TARİHSEL GELİŞİM İÇİNDE İSTANBUL'DA KENT İÇİ DENİZ YOLU İLE ULAŞIM (Kayıklardan Vapurlara)

TARİHSEL GELİŞİM İÇİNDE 

İSTANBUL'DA

KENT İÇİ

DENİZ YOLU İLE ULAŞIM

(Kayıklardan Vapurlara)

Engin ALGÜL 

TMMOB

Makine Mühendisleri Odası

İstanbul Şubesi

13. Dönem Yönetim Kurulu Başkanı

 1.    SUNUŞ

 2.   TARİHSEL GELİŞİM

    2.1.  KAYIK VE MAVNALAR İLE YOLCU VE YÜK TAŞIMACILIĞI (1565)

    2.2.  VAPURLAR İLE YOLCU VE YÜK TAŞIMACILIĞI

     2.2.1.    ŞİRKET-İ OSMANİYE (1839)

     2.2.2.    ŞİRKETİ- MECİDİYE (1842)

     2.2.3.    HAZİNE-İ HASSA VAPURLARI İDARESİ (1843)

     2.2.4.    ŞİRKET-İ HAYRİYE: (1851)

     2.2.5.    HALİÇ DERSAADET VAPUR ŞİRKETİ (1857)

     2.2.6.    FEVAİD-İ OSMANİYE İDARESİ (1862)

     2.2.7.    İDARE-İ AZİZİYE İDARESİ (1871)

     2.2.8.    İDARE-İ MAHSUSA (1876)

     2.2.9.    SEYR-İ SEFAİN ŞİRKETİ / OSMANLI SEYR-İ SEFAİN İDARESİ (1910)

     2.2.10.  HALİÇ ŞİRKETİ (1913)

     2.2.11.  TÜRKİYE SEYR-SEFAİN İDARESİ (1925)

     2.2.12.  TÜRKİYE SEYR-İ SEFAİN İDARESİ’NİN BÖLÜNMESİ  (1932)

     2.2.13.  AKAY İŞLETMESİ (1932)

     2.2.14.  ŞEHİR HATLARI İŞLETMESİ (1945)

     2.2.15.  ŞEHİR HATLARI İŞLETMESİ’NİN ÖZELLEŞTİRİLME SÜRECİ (1995)

     2.2.16.  ŞEHİR HATLARI İŞLETMESİ’NİN İBB' YE  DEVRİ (2005)

     2.2.17.  İSTANBUL ŞEHİR HATLARI SAN. TİC. A.Ş.’ NİN KURULMASI (2009)  

3.    İSTANBUL KENT İÇİ DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞIN HALİ HAZIR DURUMU

   3.1. İSTANBUL KENT İÇİ DENİZ YOLU ULAŞIMINI PAYDAŞLARI

   3.2. KENT İÇİ DENİZ ULAŞIMI / YEREL YÖNETİMLER / YASAL MEVZUAT  VE AB' NİN HİZMETTE YERELLİK (SUBSIDIARITE) İLKESİ

4.    İSTANBUL KENT İÇİ ULAŞIM DA DENİZ YOLUNUN ÖNEMİ

5.    İSTANBUL KENT İÇİ DENİZ YOLU ULAŞIMINDA KISA VE ORTA  DÖNEMDE ALINABİLECEK ÖNLEMLERE DAİR ÖNERİLER 

   5.1.   KENT İÇİ ULAŞIM SİSTEMİNİN ORGANİZASYONU, YASAL MEVZUATIN GÜNCELLEŞTİRİLMESİ 

   5.2.  KENT İÇİ DENİZ YOLU İLE ULAŞIM HİZMETLERİNİN PLANLANMASI VE  UYGULAMASI

EKLER:

I.     ŞİRKET- İ HAYRİYE’ NİNII.    ŞİRKET- İ HAYRİYE’NİN İSKELELERİ  

III.   ŞİRKET- İ HAYRİYE VE TOPLUMSAL EĞLENCE

1.  SUNUŞ: 

Ülkemiz nüfusunun % 18' ni barındıran İstanbul; BM üyesi 192 üyesinin 172 sinden ve 26 batı Avrupa ülkesinden daha fazla nüfusa sahiptir. İstanbul; ülkemizin sosyo-ekonomik ve siyasal sorunlarına bağlı olarak, kırsal kesimden sürekli göç almaya devam etmektedir. 

Gerek bu önlenemez göç dalgası, gerekse nüfus artışı,  kenti her yıl orta ölçekte bir Anadolu kenti kadar büyütmektedir.

Kentin tarihi, kültürel, doğal dokusu ve topoğrafyasının, kara ulaşım alt yapısının daha fazla gelişmesine izin vermemiş olduğu gerçeğini dikkate almayan arazi kullanım politikaları, 

Ulaşım da, temel özne olan insanın hareketliliğini değil de, kara yolu araçlarının hareketliliğini öne çıkaran, köprü, tünel vb. ulaşım alt yapıları ile ilgili proje uygulamaları,

Esasen yetersiz olan kent içi kara yolu ulaşım ve trafiğini daha da yetersiz hale getirmiştir.

İstanbul, % 57 trafik de ki tıkanıklık oranı ile 146 dünya kenti içinde en kötü trafiğe sahip olan şehir olmuştur. Zirve / pik saat tabir edilen İşe gidiş ve dönüş saatlerinde, ortalama 15 km bir yol için trafikte geçen süre; bir buçuk saati aşmakta, trafik sıkışıklığı nedeniyle, araç başına 5 depo / yıl yakıt boşa gitmektedir.

Kentteki yolculuk sayıları ve sürelerindeki artışa bağlı olarak; trafikteki araç egzoz emisyonlarından kaynaklanan hava kirliliği ve gürültü; kent halkının beden ve ruh sağlığını olumsuz etkilemekte, üretim kayıplarına neden olmaktadır.

İstanbul; Boğaz ve Haliç ile bölünmüş, Marmara Denizinin kıyı şeridi ile çevrelenmiş, iki yarımada üzerinde konumlanmış, coğrafi özelliği ile dünyanın hiçbir kentinin, benzer özellik de sahip olmadığı, doğal suyolu ulaşım olanaklarına sahip olmasına rağmen, ulaşım politikaları ve uygulamalarda ki yetersizlikler nedeniyle, deniz yolundan gerektiği şekilde yararlanılmamaktadır.

İstanbul’da 16. yüz itibarıyla; sandal, mavna, pereme, pazar kayıkları ile yapılan deniz taşımacılığı, 19. yüzyılın ortalarından itibaren buhar makineli vapurlar ile yapılmaya başlanmıştır.

Bu çalışmada;

"Denizcilik Bankası T.A.O." (DBTAO)  /  "Türkiye Denizcilik İşletmeleri" (TDİ) nin, "İstinye", "Camialtı" ve "Hasköy" tersaneleri ile "Şehir Hatları İşletmesi" nde, gemi İnşa ve deniz yolu ile yolcu / araç taşımacılığı sektörlerinde görev yapmış teknik elaman olarak,

İstanbul kent içi deniz taşımacılığının tarihi gelişimi, 1850 yılında kurulmuş olan “Şirket-i Hayriye” nin 1945 yılında kamulaştırılmasının ardından kurulan ve İstanbul'da, İzmit Körfezi' nde ve Çanakkale Boğazı' nda deniz yolu ile yolcu ve araç taşıma hizmetlerini yürütmüş olan,

"Şehir Hatları İşletmesi"nin, 31.03.2005 tarihinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne devredilmesine değin geçirdiği safhalar, kent içi deniz yolu ile taşımacılığın önemi, yerel yönetimler ile ilgili yasal mevzuat ve “Avrupa Yerel Yönetimler Özerklik Şartı” ile  "AB Yerellik ( subsidiarite) İlkesi" incelenmiştir.


2.  TARİHSEL GELİŞİM:

2.1.  KAYIK VE MAVNALAR İLE YOLCU VE YÜK TAŞIMACILIĞI (1565)

Boğaziçi ve Haliç’ te yolcu ve yük taşımacılığı ile asker nakliyatı; 19. yüzyıl ortalarına kadar kayık, pereme, mavna vb. ile sağlanmıştır.

İlk düzenli kayık seferlerinin, 1565 yılında başlamış olduğu bilinmektedir. 
Boğaziçi'nin iki yakasında ki yalılara ulaşım; Osmanlı oymacılık sBoğaziçi’ nde oturan devlet adamları ve yabancı ülke sefirlerinin özel kayıkları vardı.

Boğaz köylerinde; ihtiyaca göre bir, iki, hatta üç pazar kayığı birden bulunurdu. Söz konusu kayıklar; şehir merkezi ile boğaz köyleri arasında taşımacılık yaparlardı.

Rumelikavağı, Yenimahalle, Tarabya, İstinye, Boyacıköy,  Anadolukavağı, Paşabahçe, Çubuklu, Çengelköy, Beylerbeyi, Kuzguncuk iskelelerinin dört çifte kayıkları vardı.

Kayıkçılık; yasal düzenlemeler ve belirli kurallar çerçevesinde gerçekleştirilen bir iş kolu olup, kayık çalıştırma işi;  her yıl bir reise ihale edilirdi.

Boğaz içinde ikamet eden zenginlerden, hayır yolunda harcama yapmak isteyenler; köyleri için pazar kayığı yaptırır, taşımacılık işinde sağladıkları gelirle de, kayıkçıların / kürekçilerinin yeme, içme ve benzeri ihtiyaçlarını, teknelerin bakım vb. giderlerini üstlenir, köyün çeşitli ihtiyaçlarını karşılardı. 

Denize dayanıklı ahşap malzemeden imal edilen, boyları 13 m. ve genişlikleri 2,5 m. ye kadar varan pazar kayıkları; bağlı olduğu köyün, cami yahut kilise vakıflarının malı sayılırdı.

İstanbul'un Rumeli yakasında Sarıyer, Büyükdere, Yeniköy, Mirgün, Rumelihisarı,  Arnavutköy ve Anadolu yakasında Beykoz, Kanlıca, Anadoluhisarı, Kandilli’ nin, büyük pazar kayıkları vardı.     
                    

Pazar kayıklarının; ait oldukları köyde ve Galata Köprüsü civarında özel iskeleleri vardı. Sarıyer`den tuzlu balık fıçıları, Beykoz’ dan sepetçi çubuğu, Yeniköy`den kasalar dolusu türlü cinslerden balık, Kanlıca’ dan da her derde deva olduğuna inanılan kaynak suyu fıçıları nakledilirdi.

Taşıma ücretleri; kayıkların cinsine göre tespit edilir ve güncellenirdi. Örneğin adam başına alınan ücret; İstanbul Limanı’ndan, Üsküdar`a 3, Kâğıthane`ye 5, Kadıköy ve Ortaköy` e 3,5 kuruştu. Seyahat edilen kayık, iki çifte ise ücret iki misli, üç çifte ise ücret 3 misli olurdu. En fazla kazanç sahibi olanlar; Sarıyer, Beykoz, Yeniköy ve Kanlıca kayıklarıydı.

İstanbul’da kayıtlı kayık sayısı; 1800`de 4 bin kadarken,1845`te bu sayı 19 bine ulaşmıştır. 

Kayık sayılarındaki artış;19. yüzyıldaki gelişmeyi ifade eden önemli bir göstergedir.

I. Dünya Savaşı`nın başladığı yıllara kadar, kayıklar eşya ve yük taşımaya devam etmişlerdir.

Diğer yandan mavna / mauna olarak adlandırılan,  iskelelerden şamandırada bağlı olan gemilere ve / veya gemilerden iskelelere, yine kıyı yerleşim yerleri arasında yük taşıyan güverte siz büyük kayıkların; Fatih Sultan Mehmet’in İstanbul’ u fethinden itibaren hizmet verdikleri yazılı kaynaklarda belirtilmektedir.

Mavnaların hareketleri; bir Flok / Cenova ve üç köşeli büyük yelken, kürekler ile sağlanırdı. 

Sonraki yıllarda buhar makineli veya içten yanma motor ile tahrik edilen römorkörler tarafından, bir veya birkaç tanesi arka arkaya bağlanarak çekilirdi.

Mavnaların, yük taşınacak ambarları geniş olduğu için, tekne yapıları büyük ve yanlara yayvan dır. Devamlı su içerisinde kaldıkları için, çürümelerini önlemek maksadıyla ziftlenirlerdi. Bu nedenle İstanbul Limanı’ nın kara tekneleri olarak hafızalarda yer etmişlerdir.

17. yüzyılın ünlü gezgini Evliya Çelebi; İstanbul'da 800 mavnacı neferi olduğunu belirtir. 

1667 yılında İstanbul’da mevcut kayık sayısı 1366’dır. Aynı tarihte mavna sayısı ise 68’ dir.

20. yüzyılın başında, 4.000 civarında olan mavnacı; kethüdaya bağlı olarak çalışırlardı. Mavnacı esnafında lonca sistemi hakim olup, hiyerarşiye önem verilirdi. 

İstanbul ve çevresindeki limanlara dışarıdan gelen gemilerin yüklerini boşaltma ve limandaki gemileri yükleme görevi tamamen mavnacıların kontrolünde yerine getirilirdi.

Mavna iskeleleri; Yağkapanı, Unkapanı, Hatapkapu, Sebzehane, Eminönü, Kuruçeşme, Hasköy ve Üsküdar da bulunurdu. Mavnacı esnafı arasında kargaşayı önlemek üzere, nöbet sistemi uygulanırdı.

1912 yılına kadar mavnacı esnafı; kethüdalık ile lonca sistemine göre idare edilirken, 1912 yılında çıkarılan Esnaf Cemiyetleri Talimatnamesi ile kethüdalık kaldırılarak lonca sistemi yerine cemiyet ve meclis idare sistemi getirilmiş, üst kontrol de Belediyeye verilmiştir.

 “Ulusal Kurtuluş Savaşı” yıllarında, işgal altındaki İstanbul’dan kaçırılan silahların, İnebolu üzerinden Ankara’ya ulaştırılmasında önemli bir rol oynamış olan ve 1925’de şirket, 1952’de kooperatif ve 1965 ‘de dernek tüzel kişiliği ile örgütlenen mavnacı esnafı birlikleri; 2005 yılında Bakanlar Kurulu kararı ile lağvedilmiştir.

“ÇORUH’TA KAYIKÇILIK”

Artvin’in geçmişinde çok önemli bir yer tutan bir konuyu sizler için yeniden hatırlatmak istedik. 1900’lü yılların başında Batum’un yaylası olarak kullanılan Artvin ile Batum arasında ticaretin yürütüldüğü kayıklar yerini günümüzde Çoruh Nehri üzerine kurulan barajlar üzerindeki teknelere yerini bıraksa da ulaşımın nehirden yapıldığı dönemlerde bu bölgede yaşayan insanların en büyük geçim kaynağı konumundaydı.

Şimdi hep birlikte Artvin Ansiklopedisi adlı kitaptan alıntı da bulunarak Artvin’in geçmişinde yer alan kayıkçılık konusunu ele alarak geçmişe bir nostalji yapıyoruz. Yüzyıllar öncesinden 1950’li yıllara kadar ulaşım ve taşımacılıkta en önemli vasıtalardan biri, Çoruh Nehri üzerinde seyr ü sefer yapan kayıklardı. Özel olarak yapılmış, altı düz, iki ucu sivri, dar gövdeli, ortası şişkin ve uzunca, mekik biçimli, en az üç kişi ile idare edilen buraya özgü kayıklara halk kara kayık, kayıkların kaptanlarına, idarecilerine de Reis diyordu. Artvin-Batum arasında çalışan bu kayıklar, daha çok merkeze bağlı Zeytinlik (Sirya) ve Oruçlu (Orcuk) köyleri önünden, Borçka’dan ve buraya bağlı Muratlı (Maradit) kasabasından hareket ediyor, Batum’a kadar her türlü yük ile birlikte yolcu da taşıyordu. Yaya olarak dört-beş saatte gidilebilen bir yere Çoruh Nehri yoluyla kayık üzerinde yarım saat, en geç bir saatte ulaşılıyordu.

Zeytinlik, Oruçlu ve civar köyler ile Borçka ve Muratlı halkının bir kısmı kayıkçılık yapıyor ve geçimlerini kayıkçılıkla sağlıyorlardı. Kayıkçılık, zorlu fakat iyi gelir getiren bir meslekti. 2-3 ton kadar yük alabilen, en fazla seksen sepet yüklenebilen bu kayıklarla Zeytinlik, Oruçlu, Ortaköy ve çevre köylerde üretilen üzüm, zeytin, kiraz, hurma gibi yaş meyveler ile küme denen cevizli sucuk Batum’a kadar götürülerek ticaret yapılıyordu.

Artvin’e geldiği 1886 yılında Çoruh’ta işleyen kayık sayısının 200 kadar olduğunu belirten Fransız coğrafyacısı J. Mourier, bu kayıklarla Artvin’den Batum’a kadar seyahat etmiş, gezi notlarını Batoum et le bassin du Tchorok (Paris 1887) adlı kitabında yayınlamış ve yaşadığı heyecanlı dakikaları anlatmıştı.

Yaz aylarında Çoruh’un suyu azalınca kayıkların kayalara çarpıp devrilme tehlikesi vardı ve sıkça görülürdü devrilme olayları. Baharla birlikte sular iyice yükselip Çoruh coşuyor, bu durumda da kayık seferleri yapılamaz oluyordu. Rus Hükümeti, kayık seferleri ve kayıkların hangi zamanlarda ne kadar yolcu ve yük alabilecekleri ile ilgili bir talimatname bile çıkarmıştı.

Çoruh’un azgın sularında kayığı idare etmek hiç kolay değildi ve ustalık istiyordu. Kayıklarla yolculuk ve taşımacılık çok tehlikeli ve zahmetliydi. Kıvrıla kıvrıla, hızla akıp giden Çoruh Nehri’nde kayalara çarpmadan, bin bir manevrayla yol almak kolay olmadığı gibi, Batum’dan Artvin’e dönüş ise son derece zahmetliydi. Boş kayıklar, akıntıya karşı, nehre yukarı iple çekilerek getiriliyordu. 1937 yılında Artvin’e gelen ve izlenimlerini Cumhuriyet gazetesinde yazı dizisi olarak yayınlayan gazeteci-yazar İsmail Habib Sevük, “Güzelim Çoruh” başlıklı yazısında, kayıkların Çoruh’a yukarı geri getirilişini ne güzel anlatıyor: “Kayıkların bir de suyun dikine getirilişleri var.

Dört adam yarı bellerine kadar suya girip kayığın önünde, uzun bir ipe sıra halinde sarılmışlar. Kıyıda bir adam elindeki upuzun sırıkla kayığı mızraklıyor.

Kayıkta bir adam da ayakta dümeni tutmaktadır. İptekilerin işi kayığı çekmek, sırıktakinin vazifesi kayığı karaya yanaştırmak, dümendekinin rolü de kayığı açığa bırakmamak. Altı kişi boş bir kayığı böyle getiriyorla

Doluyken gidiş heyecanlı, boşken dönüş emekli ve gidişin bir saati dönüşün bir günüdür.” Sevük’ün ‘pehlivan’ olarak betimlediği Çoruh ile yüzyıllarca bıkmadan usanmadan, korkup kaçmadan ve pes etmeden güreş tutan kayıkçılara ne demeli?

İlde motorlu taşıtların, özellikle de kamyon ve kamyonetlerin çoğalmasıyla birlikte, 1950’li yılların ortalarında misyonunu tamamlayan kayıklar, Çoruh’un kıyısına, kayıkçılar da evlerine çekildiler yavaş yavaş… Çoruh kıyılarında çürümeye terk edilen kayıklar ve bunların maharetli ‘reis’leri Artvin kültür tarihine gömülüp gittiler zamanla.

Eskiden kara kayıkların işlediği Çoruh Nehri, bugün rafting ve diğer su sporları için akmaya devam ediyor. Üzerine kurulan Muratlı, Borçka, Deriner ve Artvin Barajları ve Hidro Elektrik Santralleri ile üzerine kurulan altın bileziklere rağmen akmaya devam ederken, artık kayıklar yerini göl üzerindeki teknelere bıraktılar. Artvin-Batum arasındaki ticaret eskisi kadar yoğun olmasa da ticaret yolu olarak kullanılan nehir ise yerini karayollarına bırakmış durumda.

Hayati Akbaş

2.2.   VAPURLAR İLE YOLCU VE YÜK TAŞIMACILIĞI:

Osmanlı toplumunun; 19. yüzyıl da ekonomik yapısının dönüşümü ve tüketim alışkanlıklarındaki değişime paralel olarak, İstanbul’da sayfiye alışkanlığının gelişmesi ve yaygınlaşması; şehir merkezi ile Boğaziçi arasındaki deniz ulaşım gereksinimini de artırmıştır.

Ancak seyir güvenliği bulunmayan ve de toplu ulaşım aracı niteliği olmayan kayıkların, artan ulaşım talebini karşılayamaması sonucu; İstanbul kent içi deniz ulaşımında, buhar gücü ile çalışan vapurlar ile hizmeti verilmeye başlanmıştır.

Şehir merkezinden (Eminönü / Köprü / Sirkeci), Boğaziçi’ne, Haliç ’e, Yeşilköy’ e, Pendik’ e, Yalova’ya ve İstanbul çevresi yerleşim merkezlerine vapur seferlerinin başlanmasıyla birlikte; kullanılan Pazar kayıkları, piyadeler, üç çifteler ve beş çifteler azalmaya ve sonra da yavaş yavaş ortadan kalkmaya başlamıştır.

Buharlı vapurların batı ’da kullanımından yirmi yıl sonra; “Tersane-i Amire”  tarafından İngiltere’ye sipariş verilen “Swift” adlı vapur; İngiliz kaptan Kelly yönetiminde 20 Mayıs 1828 tarihinde İstanbul’a geldikten sonra Sultan II. Mahmut’un emrine tahsis edildi. Bu vapur ile Boğaziçi’ nde, Marmara’da gezintiler yapan Sultan II. Mahmut; daha başkalarının da getirtilmesini, hatta kendi tersanelerimizde yaptırılmasını istemiştir.

(“Tersane-i Amire”; deniz faaliyetlerinin üssüydü. Gemi inşasından, işletme ve eğitime kadar bütün denizcilik faaliyetleriyle meşgul olan bu kuruluş, deniz ulaşımındaki boşluğu doldurmak için de gerekli desteği vermekteydi. İstanbul’un fethinden sonra kurulan Kadırga Limanı, tersane olarak kullanılmış, daha sonra Ayvansaray’ da Galata Tersanesi inşa edilmişti.)

Ön direğinde yelkenleri, uzun bacası ve her iki yanında bulunan çarklarının yardımıyla denizde ilerleyen bu vapura; İstanbullular “Buğu” Gemisi ismini yakıştırmışlar dır. 

Bu vapuru “Sagir” ve “Kebir” adlı vapurlar izlemiştir.

1837 yılında Amerikalı mühendis Foster Ross; ithal edilen makine aksamının, Aynalıkavak Tersanesinde montajı ile “Mesiri Bahri” isimli buharlı vapuru inşa etmiştir.   

             

 (1937 yılında yurt dışından ithal edilen buhar makinesi, kazan vb. mekanik aksamın Şirket-i Hayriye’nin Hasköy’deki tersanesinde montajı ile “75 numaralı Kocataş” ve 1978’de "76 numaralı Sarıyer” adlı yolcu vapurları inşa edilmiştir.)

İstanbul Boğazı’nın iki yakasına yerleşimin, rağbet görmesini fırsat bilen yabancı uyruklu şirketler; kapitülasyonlar çerçevesinde, bazı antlaşma maddelerini gerekçe göstererek, kabotaj dahlinde deniz taşımacılığı alanında faaliyet göstermeye başladılar. 

Oysaki kabotaj; uluslararası hukukun gereği, bir devletin kendine ait limanlarda ve limanları arasında yolcu / yük taşıma alanında ki deniz ticaretinin, yabancılara kapatılıp, devletin ve yurttaşların sahibi olduğu yerli gemilerin tekelinde olması hakkıdır.

Bu bağlamda; İngiliz ve Rus iki şirketin, 1837 yılında İstanbul’da vapur çalıştırmaya başlatması, halkta hoşnutsuzluk yaratmıştı. Halk, yabancıların çalıştırdığı vapurlardan memnun değildi.

2.2.1.  ŞİRKET-İ OSMANİYE:

1839 yılında “Tersane-i Amire” bünyesinde bulunan “Vapurculuk Nezareti”; ithal edilen ve montaj yolu inşa edilen birkaç vapurdan oluşturulan filo ile “Şirket-i Osmaniye” işletmesini kurdu.

“Tersane-i Amire” nin ilk buharlı makineli gemiler olan “Mesir-i Bahri” ve  “Eser-i Hayır” adlı vapurlardan biri İstanbul’da, diğeri ise Marmara Denizi’ nde (İstanbul, Bandırma, İzmit ve Tekirdağ arasında) çalışmaya başladı.

Avrupa yakasında; Salıpazarı, Kabataş, Beşiktaş, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Bebek, Rumelihisarı (Kayalar), Boyacıköy, Mirgûn (Emirgan), İstinye, Yeniköy, Tarabya, Kireç burnu, Büyükdere, Sarıyer, Yenimahalle, Rumelikavağı, Altınkum, Anadolu yakasında ise; Haydarpaşa, Salacak, Harem, Üsküdar, Kuzguncuk, Beylerbeyi, Çengelköy, Vaniköy, Kandilli, Küçüksu, Anadoluhisarı, Kanlıca, Çubuklu, Paşabahçe, Beykoz, Anadolukavağı, yine Haliç hattında; Sütlüce.

hizmet verilen iskeleler dir.

2.2.2.   ŞİRKET-İ MECİDİYE:

1842 yılında, Şirket-i Osmaniye’nin, Şirket-i Mecidiye olarak isimlendirildiği ifade edilmektedir.

2.2.3.  HAZİNE-İ HASSA VAPURLARI İDARESİ:

1843 yılında Şirket-i Mecidiye kuruluşu; deniz ulaşımından sorumlu olan “Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi” adını alarak, tarifeli vapur seferlerine başladı.

1844 yılında “Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi”; Osmanlı Bahriye Nezareti sorumluluğu altında, büyüklü, küçüklü vapurlar ile özellikle İstanbul şehir merkezi ile yakın iskele ve limanlar arasında yolcu ve yük taşımacılığı faaliyetine başladı. Örneğin; Hümapervaz  ile Köprü-İstinye arasında vapur seferleri başlatıldı.

 

HÜMAPERVAZ

“Sirkeci-Adalar”, “Sirkeci-Pendik” ve “Sirkeci-Yeşilköy” iskeleleri arasında, İstanbul dışında da İstanbul, İzmit, Gemlik ve Tekirdağ limanları arasında vapur işletilmeye başlandı. 
       

Çoğunlukla yaz aylarında sefer yapan vapurlar, kış aylarında seferden kaldırılıyordu. Üsküdar halkının, kendilerine tahsis edilen “Peykiticaret” vapurunun seferden kaldırılmasına itirazı üzerine; 1845’te İstanbul ile Üsküdar arasında vapur seferleri yapılmaya başlamıştır.

1849 yılında Boğaziçi’nin bazı iskelelerine “Hümapervaz” ile birlikte, bir İngiliz ve bir Rus vapuru da yolcu taşıyordu. Bu üç vapur birbirleri ile rekabet halinde idiler.

1849’dan sonra Boğaziçi’ne yapılan seferler yanında, “Tairibahri”, “Mesiribahri”, “Eserihayır”, “Peykişevket”, “Eseriticaret” vapurları; İzmir, Selanik, İzmit limanları arasında çalışmaya başlamıştır.

1851 yılında ise “Vesileticaret” ve “Girit” isimli vapurlar günde dört defa Üsküdar’a sefer yapıyordu. Arnavutköylüler le Ortaköylüler de vapur işletilmesi için müracaatta bulunmuşlar ve bu istekleri yerine getirilmiştir. 

2.2.4. ŞİRKET-İ HAYRİYE:

2.2.4.1. Şirket-i Hayriye’ nin Kuruluşu:

Ahmet Cevdet Paşa ile Keçecizade Fuat Paşa’nın (o tarihte Sadaret Müsteşarı),  Şirket-i Hayriye’nin kurulmasına dair hazırladıkları rapor, önce 15 Eylül 1850 tarihli hükümet oturumunda ele alınmıştır.             

Sultan Abdülmecid’in 30 Eylül 1850 tarihli iradesi ve onayı ile Osmanlı'nın  ilk Anonim Şirketi, Şirket-i Hayriye isimli bir anonim şirket kuruldu.

Mustafa Reşit Paşa’ nın başkanlığındaki hükümet üyeleri şirketin kurulması fikrini gayet olumlu bulmuşlar, hatta kurulacak şirketin hisse senetlerinden 157 tanesini almayı taahhüt etmişlerdir.    

Şirketin Kuruluş amacı, sermayesinin teşekkül şekli ve hisse senedi miktarı, özetle şirketle ilgili her türlü ayrıntı, söz konusu kuruluş ile belge de belirtilmiştir.

Sultan Abdülmecid ve dönemin yöneticileri; Şirket-i Hayriye’ nin kurulması ile halkın ticari işletme seçeneklerini genişletmek istemişlerdir. Şirketin mülkiyeti hisselere bölünmüş ve alım satıma konu olmuştur. Dolayısı ile şirketin ömrü; kurucularının, hissedarlarının ve çalışanlarının ömürlerinden bağımsızdır.

Boğaziçi’nde oturanların şehre geliş gidişlerini kolaylaştırmaya yönelik ve Batı’da büyük servet birikimi ile ekonomik yaşamın gelişmesine katkı sağlayan anonim şirketin kurulması amaçlanmıştır. 

Şirket- i Hayriye; İstanbul şehir merkezi ile Boğaziçi’nin Anadolu ve Rumeli kıyıları arasında vapur seferleri için beş adet ve Boğaz’dan Karadeniz’ e çıkacak yelkenli tekneleri çekmek için  iki adet olmak üzere, toplam da yedi vapur temin edecek,  yine vapurların yanaşacağı iskeleler ve yolcuların vapur bekleyeceği kapalı bekleme salonları inşa edilecektir.

Bu gün ki “Şehir Hatları İşletmesi” nin nüvesini teşkil eden, Şirket-i Hayriye; 1945 yılına kadar, aralıksız olarak 94 yıl faaliyet sürdürmüştür.

Boğaziçi Haritası

17 Ocak 1851 tarihinde Sultan Abdülmecid tarafından onaylanan, Şirket-i Hayriye’ nin kuruluşu ile ilgili belgede; Boğaz içi hattında deniz taşımacılığı ilgili imtiyaz ve tekel süresi yirmi beş yıl olarak belirtilmiştir. Haliç hattı, bu imtiyaz kapsamında değildir.

Osmanlı Hükümeti; “Şirket-i Hayriye” kuruluşunu müteakip, 1851 yılında Boğaz’da çalışan yabancı vapurların sefer yapmasını engellemiştir.

Şirket-i Hayriye’ye, ilk gemiler Tersane-i Amire’ den tahsis edilmiştir.1851 yılında Londra’ ya sipariş edilen sekiz geminin dördü 1854 yılında gelerek çalışmaya başlamıştır.

2.2.4.2.  Şirket-i Hayriye’ nin Kurucu Paydaşları:

“Ülke için hayırlı bir girişim” olarak kabul edilen “Şirket-i Hayriye” sermayesinin, teşekkül şekli ve hisse senedi miktarına ilişkin her türlü ayrıntı, kuruluş ile ilgili belge de belirtilmiştir.

Başlangıçta 45.000 Lira olarak belirlenen şirket sermayesi; Sultan Abdülmecid başta olmak üzere, Valide Sultan ve Osmanlı’ nın üst yöneticilerinin ve bazı Galata bankerlerinin sahip olduğu 1500 paydan oluşmaktaydı. Daha sonra sermaye; 500 Lira ilavesi ile 2000 paydan oluşmuştur. 

(Her birinin değeri 3000 kuruş (30 Lira) olan hisse senetlerinden; Sultan Abdülmecid 100 adet, Valide Sultan 50 adet, Sadrazam Reşit Paşa Serasker Damat Mehmet Ali Paşa, Tophane Müşiri Fethi Paşa, Girit Valisi Mustafa Paşa, Mısırlı Yusuf Kamil Paşa’nın eşi Zeynep Hanım, Sarraf Mıgırdıç, Sarraf İshak, Sarraf Mısırlı Kevork İbrahim, Sarraf Miseyani, Banker Abraham 20 adet hisse satın almıştır. 10 hisse alanlar arasında da Şeyhülislâm Arif Efendi, Kaptan Paşa, Rıfat Paşa, Bursa, Aydın, Silistre, Bağdat valileri, Zarifi Paşa ve sarraflar vardır. Listede 1 hisse bile alanların isimlerden bahsedilmektedir.)

(7 Aralık 1850 tarihi itibariyle Sultan Abdülmecid ve annesi Bezmiâlem Vâlide Sultan, vükelâ, memur ve sermayedarlar 830 hisse senedini satın almışlardır. Vakanüvis Ahmet Lutfi Efendi; hisse senetlerinden satın almaları için Sadrazam Mustafa Reşit Paşa’nın memurlarla sermaye sahiplerini teşvik ettiğini ve çoğunun Reşit Paşa’nın hatırı için senet aldığını belirtmektedir. Özellikle memurlar hisse senedi alabilmek için sarraf ve bankerlere borçlanmıştır.)

2.2.4.3.  Şirket-i Hayriye’ nin Nizamnameleri, Yöneticileri ve Faaliyetleri:

Şirket-i Hayriye’ nin faaliyetlerinin icrasında esas alınan, “Nizamname” / “Tüzük” vb. düzenlemeler; uzun çalışmalar sonunda hazırlanmıştır. Günümüz deniz ulaşımındaki birçok kuralın da temelini oluşturan bu nizamnameler; vapurların emniyetli seyri, hareket saatlerinde gösterilmesi gereken özen ve dikkat, yolcu güvenliği ve memnuniyeti ile vapur ve iskelelerin temizliğine ilişkin kurallar, çalışanların ücretleri gibi,  birçok konu düşünülerek hazırlanmıştır.

2.2.4.3.1.  1851- 1923 Dönemi:

Şirket-i Hayriye; kuruluşundan itibaren yeni vapurlar getirerek filosunu zenginleştiren, güvenli deniz ulaşımı, kalite yönetimi, müşteri memnuniyeti gibi kavramların ilk uygulayıcısıdır.

Mösyö La Fonta ine Dönemi:

Kuruluş aşamasında hissedarlardan oluşan bir komisyonun atayacağı bir müdür tarafından, şirketin yönetileceğine dair kararı alınmış olmasına rağmen; Şirket-i Hayriye’ nin kuruluşunun hemen ardından yönetim kurulu ve genel müdür göreve başlamamıştır.  İlk yıllarda şirketin idare yönteminde bazı sorunlar çıkmış, Şirketin idaresi, geçici olarak Mösyö La Fonta ine adlı kişiye ihale edilmiştir.

Antuan Kalcıyan ve Agob Bilezikçiyan Dönemi:

3 Ocak 1852’de şirket yönetimi; altı yıl için, 2100 kese / yıl  (10.500 altın) bedelle, Antuan Kalcıyan ve Agob Bilezikçiyan’ a iltizama verilmiştir. İngiltere’den satın alınan, yandan çarklı dört vapur; gelmesi ile birlikte, 1852 yılının ilkbaharından itibaren Boğaziçi’ nde sefer yapmaya başlamıştır.

Ø  1852 tarihli Nizamname:

Şirket-i Hayriye yönetimi ile işletmeciler arasında 22 maddeden oluşan bir sözleşme yapılmıştır. Sözleşmede; vapurların kullanımı, yolcu güvenliği, vapurların bakım ve temizliği, seyir güvenliği, çalışanların ücretlerinin ödenmesi gibi konular vardır.

Ali Hilmi Efendi Dönemi:

Mültezim Antuan Kalcıyan ve Agob Bilezikçiyan’ ın; henüz süreleri dolmadan, 27 Haziran 1854’ de işi bırakmaları üzerine;  Ali Hilmi Efendi başkanlığında, şirketin ilk idare meclisi ve yönetim kurulu oluşturulmuştur.

Bu dönemde; şirketin 16 adet vapuru ve içinde bir makine, marangoz atölyesi, 1 adet dalgıç takımı bulunan bakım - onarım teknesi, yine 3 adet kömür mavnası, 1 adet yangın tulumbası, Büyükdere ve Hasköy’de çilingir hane ve kereste deposunun bulunduğu arsaları vardır. Yine siparişi verilen bir adet vapurun inşası Londra’ da devam etmektedir.

(Ali Hilmi Efendi’ nin müdür olduğu dönem başında; Şirket-i Hayriye’ nin geliri 10.184.411 kuruş, gideri 6.941.575 kuruştur. Temettü akçesi olarak da 1.000.000 kuruş ayrılmıştır.)

Ø  1855 tarihli Nizamname:    
                                                                                                             
Şirket vapurları, Lloyd Sigorta Kurumu´nun kurallarına uygun olarak inşa edilecek, her vapurun beş yılda bir yapılacak denetimler doğrultusunda Lloyd belgesi bulunacak.

(XVII. Yüzyılda İngiltere’de kurulan Lloyd’s Register of Shipping veya İngiliz Lloydu olarak bilinen kurum, gemilerin güvenliğini kanıtlayan belgeleri veren ilk kuruluştur. 1689 yılında Edward Lloyd’un Londra’daki kahvehanesinde gemi sahipleri, denizciler ve tüccarların sigorta anlaşması yapmak üzere toplanması ile kurulmuştur. Lloyd özel bir isim olmasının ötesinde zaman içinde sigortacılık ve bağımsız denetim kuruluşlarını tanımlamak için kullanılan bir terim haline dönüşmüştür. Ali Bey’in müdürlüğü döneminde, 1907 yılında tamirat geçiren şirket vapurlarının kontrolü ve bu denetimin belgeleri Lloyd sigorta şirketi tarafından verilmiştir.)

·      Şirket vapurları, her yıl Tersane-i Âmire tarafından muayene edilecek. 

(Her beş yılda bir bu denetim ve “şahadetname” belge verilmesi işlemi yapılacaktır. Oldukça pahalı olan, bu türden belgeleme işlemlerinin yapılması; güvenlik ve emniyet önlemleri bağlamında zorunludur.)

Nizamname de yer alan diğer maddelerden bazıları şöyledir.   
                                                    

·      Vapurların her birinde bir kaptan, bir birinci makinist, bir ikinci makinist, yeteri kadar tayfa, kamarot ve memur çalıştırılacak. Bahriye Nezareti´nden diploması olmayan kaptan ve makinistler çalıştırılmayacak.

·      Vapurlar liman kurallarına uyacak, liman içinde zorunlu haller dışında yarım yolla hareket edecek. Asla diğer vapurlarla yarış edilmeyecek.

·      Vapurlar; dumanlı, sisli, karlı, tipili havalarda iskeleden hareket etmeyecek, arıza halinde en yakın iskele ye bağlanacak. Her vapurda görünür yerlerde can yelekleri hazır bulunacak.

·      İskeleler ile şirket merkezi arasında gecikmeler ve kaza durumlarında haberleşme için telgraf şebekesi kurulacak.

·      Hareket saatleri; vapurların çakışmaması için birbirlerinden birkaç dakika aralıklı olacak şekilde ayarlanacak. Posta alacak vapur, hareket saatinden 15 dakika evvel iskelede hazır bulunacak. Vapur hareket ederken, herhangi bir kazaya meydan verilmemesi için iskelede yolcu salonu kapıları kapatılacak.

·       Şirket, ithal edilecek kömür için gümrük vergisi ödemeyecek.

ü 1858 yılı yaz tarifesi:

Şirket-i Hayriye’nin kuruluşunda faaliyet alanı, imtiyaz fermanında da belirtildiği üzere Boğaziçi olarak saptanmıştır. Şirketin n eski tarihli tarifesi olan 1858 yılı yaz mevsimine ait tarifede; İstanbul ile Boğaziçi’nin sefer yapılan iskeleler aşağıda belirtilmiştir.

a-) Rumeli sahilinde; Beşiktaş, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Rumelihisarı, Bebek, Emirgan, İstinye, Yeniköy, Tarabya, Büyükdere ve Yenimahalle iskeleleri.

b-) Anadolu sahilinde; Üsküdar, Kuzguncuk, Çengelköy, Beylerbeyi, Vaniköy, Anadoluhisarı, Kanlıca, Paşabahçe ve Beykoz iskeleleri.

§  1861’de Şirket-i Hayriye vapurlarının tamir ve bakımı için Haliç’te bugünkü Hasköy vapur iskelesi ile Halıcıoğlu arasında, Hasköy Tersanesi’nin temeli olacak bir atölye kurmuştur.

    Hüseyin Haki Efendi Dönemi:
           
Hüseyin Hâki Efendi; 1866 Ağustos’unun ortalarından, 1895’e kadar Şirket-i Hayriye’nin idare heyeti reisi ve müdürü olarak görev yaptığı dönem, şirketin en başarılı olduğu dönemlerden biridir.

Hüseyin Haki Efendi; yeni bir idare heyeti kurmuş, başkanlığına da Beyrut ve Şam Eyaletleri âşar vergisi mültezimi Mısırlı Andon Bey’i getirmiştir. İdare bir müdür ve 9 memurdan oluşmuştur.   

§  Hüseyin Hâki Efendi’nin görevi esnasında; vapur sayısı on altıdan kırk altıya çıkarılmış, yeni teknolojik uygulamaları hayata geçirmiştir. Hasköy fabrikası baş mimarı Mehmet Usta ve müfettiş İskender Efendi ile bir araya gelerek, o güne değin benzeri görülmemiş, İngiltere’de inşa edilen ve dünyanın ilk yandan çarklı arabalı vapuru “Suhulet” in tasarımında öncülük yapmıştır.

§  Şirket; faaliyet alanı genişleterek, Adalar’a vapur sefer düzenlenmiştir. (1868 -1869)

§  Hüseyin Haki Efendi; 1000 yolcu veya 130 büyükbaş hayvan ya da 16 yük arabası taşıma kapasiteli,  daha çok askeri amaçlarla, top arabalarının karşı kıyılara kolaylıkla geçirilmesi amaçlı “Suhulet” ve “Sahilbent” arabalı vapurların hizmete girmesi nedeniyle, yük taşımacılığı yapan mavna sahibi ve kayıkçıların tepkisini bertaraf edebilmek için Şeyhülislam’dan fetva aldığı gibi Seraskerlikten yardım da istemiştir.                                                

26 SUHULET

Ø  31 Aralık 1872 tarihli Nizamname:

·      Bu tarihte imtiyaz süresinin on yıl daha uzatılması karşılığında şirketin yıllık net kârının %5’i Şehremâneti’ ne tahsis edilmiştir.

Genel kurul Ticaret Nazırının başkanlığında toplanacaktır.

·      Ticaret Nezareti’ nin gözetimi altında bulunan şirketin yönetim organları; genel kurul ve idare meclisidir. Ayrıca maaşlı bir şirket müdürü vardır.

·      Dört üye ile bir başkandan oluşan idare meclisinin üyeleri iki yıllığına, başkan ise süresiz olarak seçilecektir.

·      İdare meclisi üyeleri başkanı ve şirket müdürünü, genel kurulun alacağı karardan sonra çıkacak olan padişah İradesi ile değiştirebilecektir.

Ø 1875 tarihli Nizamname:

·      İmtiyaz süresi 10 yıl daha uzatıldı.

§  1884’te Hasköy Tersanesinde; 45 m. uzunluğunda bir kızak yapılıp çekme gücü olarak da istim ile çalışan bir ırgat kurulmuştur.

Ø Ekim 1888 tarihli Nizamname:

Beş (5) fasıl ve elli dokuz (59) maddeden oluşan düzenleme ile vapurların ve iskelelerin fiziki şartlarının nasıl olması gerektiği ve müşteri memnuniyetinin nasıl sağlanacağı belirtilmektedir.

Yolcu Memnuniyeti:

·     Köprü Üsküdar, Harem, Salacak ve Boğaziçi iskelelerinde kış aylarında soba yakılacak.

·      Vapurların 1. mevki kanepeleri kıl örme kumaşla kaplı, 2. mevkilerindeki tahta olacak. Ayrıca her vapurda gerektiğinde kullanılmak üzere yeterli sayıda açılır kapanır, portatif, üstü bez iskemleler bulunacak.

·      Vapurlarda tuvalet bulundurulacak. Tuvaletler her zaman temiz tutulması için, sık sık bol suyla yıkanacak.

·      Kışın 1. ve 2. mevkilerde soba yakılacak, sıcaklık 15 derecenin altına düşürülmeyecek. Ayrıca gereği kadar gaz lambası bulundurulacak, akşamları bunlar yakılacak.

·      Vapurda kahve ocağı bulunacak, satılan maddeler en iyi cinsten ve ucuz olacak. Kahveciler bir örnek elbise giyecek ve yolcuları rahatsız etmeyecek.

·      Vapurlar, yakacakları kömürleri yolcular yokken alacak.

·      Aşırı içkili olanlar derhal dışarı çıkartılacak. Vapurlarda dilenmek yasak olacak. Gündüz olsun, gece olsun, yangın çıktığında tulumbacıları, tulumbalarıyla birlikte yangın mahalline ücretsiz götürmek üzere bir şirket vapuru hazır bulundurulacak.

·      Yeterli sayıda gaz lambası bulundurulacak, akşamları bunlar yakılacaktır.

·      Kadınlar için ayrı bir bölme tesis edilecek.

·      Vapurların kamaralarının kaç kişi alabileceği kapılarda yazılacaktır.

·      Yolcuların ellerindeki yükleri koyabilecekleri masalar veya raflar olacaktır.

Bu yönüyle Şirket-i Hayriye, kalite yönetimi, müşteri memnuniyeti gibi kavramların ilk uygulayıcısı olmuştur.

·      İmtiyaz süresinin 30 yıl daha uzatılması dolayısıyla şirketin iç tüzüğü yenilenmiş, sermayesi de 200.000 Liraya çıkarılıp her biri 20 lira değerinde 10.000 hisse senedine bölünmüştür.

·      Yıllık %5 faiz getirisi olan hisse senetleri sadece Osmanlı tebaası nca satın alınabilecektir.

·      Gayri safi hasılattan hissedarlara ödenecek olan yüzde 5 faiz ile birlikte genel masraflar düşüldükten sonra safi hasılat elde edilecektir.

·      Bu hasılatın yüzde 5’i sözleşme gereğince Şehremaneti’ne ayrılacak ve Galata Köprüsündeki iskeleler için de Şehremaneti’ne belli bir kira ödemesi taahhüt edilecek.

·        Ayrıca şartnamenin 4. maddesine göre muhtaçlar ve kazazedeler için bir miktar para verilecektir.

·      Sermayenin itfasına ait yıllık tahsisat ile ihtiyat akçesi ve gayrimenkullerin fiyat kaybı karşılığı olarak beş yüz ile bin lira arasında ayrıca bir para ayrılacaktır.

·      Geri kalanın yüzde 2’si İdare Meclisi reisine, yüzde 6’ sı üyelere, yüzde 1’i genel müdüre, yüzde 1’i diğer iki müdüre, yüzde 2’si idare memurlarına, yüzde 88’i hissedarlara verilecektir.

·       Şartname gereği;  maaşlardan yapılacak %4’lük bir kesinti karşılığında çalışanlara emeklilik hakkı verilmesi amacıyla bir fon oluşturulmuş ve buna göre 1892’de Şura-yı Devlet tarafından Şirket-i Hayriye Müstahdemine Mahsus Tekaüt Kararnâmesi yayımlanmıştır. 25 yılını dolduranlara 100 kuruştan az olmamak şartı ile maaşlarının üçte biri oranında bir ücretle emeklilik hakkı tanınmış, bu şartlar 1914 ve 1924’ de tekrar düzenlenmiştir.

·      Vadesi dolduğu halde on beş sene içerisinde talep edilmeyen faiz ve temettü için süreli bir ilan yapılacak süre sonunda yine elde kalan ve bu süre sonunda alınmayanlar şirket yararına zaman aşımına uğrayacaktır.

·      Bu düzenlemede idare meclisi başkanının görev süresi dört yıl olarak belirlenmiştir.

§  Şirket-Hayriye vapurları ile ortalama taşınan yıllık yolcu sayısı; 1880-1889 yılları arasında 8.622.465 ve 1890-1900 yılları arasında 9.585.831 sayısına ulaşmıştır.

Boğaziçi’ nin;

a-) Rumeli yakasında; Salıpazarı, Kabataş, Beşiktaş, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Bebek, Rumelihisarı, Boyacıköy, Emirgan, İstinye, Yeniköy, Tarabya, Kireçburnu, Büyükdere, Mesarburnu, Yenimahalle ve Rumelikavağı.

b-) Anadolu yakasında; Harem, Salacak, Üsküdar, Kuzguncuk, Beylerbeyi, Çengelköy, Vaniköy, Kandilli, Anadoluhisarı, Kanlıca, Çubuklu, Paşabahçe, Beykoz ve Anadolu kavağı

Hafız Vehbi Efendi Dönemi:

Hafız Vehbi Efendi’nin müdürlüğü zamanında; 1902 yılı başlarında “Seyrüsefer Kalemi” adında teknik bir servis kurulmuştur. Bu teknik servis;  İlk düzenli tarifelerin yapılması için gerekli bilgileri toplamıştır. İskeleler arası mesafeler ölçülerek, vapurların ortalama hızına göre, köprüden ve iskelelerden kalkış ve varış zamanlarını saat ve dakika hesabıyla saptamıştır.

Tarifede; Köprüye inenler tek, Boğaz’a çıkacak seferler çift olarak numaralandırılmıştır.

Şirketin ilk tarifesi Türkçe, Rumca, Ermenice ve Fransızca olarak basılmıştır.

“Devri Çark” hesabıyla, yani vapurların çarkının bir dönüşünün kaça mal olduğunu hesaplanmıştır.  O zamana değin vapurların kömür giderleri hesaba katılmaz iken bu servis ile kömür hesapları da maliyetlere dahil edilmiştir.          

 (İthal edilecek kömür için gümrük vergisi ödenmemiş olsa da;  zamanla artan kömür fiyatları, giderlerde önemli paya ulaşmasına neden olmuştur.)   

Ayrıca her gün barometre yardımıyla havanın fırtınalı veya açık olması gibi meteoroloji bilgileri, gereken önlemleri almaları için kaptanlara bildirilmiştir.

Ø 1904 tarihi Nizamname:

İmtiyaz süresine yılında 50 yıl daha eklenip, imtiyaz süresinin 1954 yılının 1 Ağustos günü sona ermesi kararlaştırılmıştır.

§  1908’den itibaren her yıl bir önceki yıla göre taşınan yolcu sayısında birer milyon kişiyi bulan ve hatta aşan artış kaydedilmiştir.

§  1910’da Hasköy Tersanesinde yeni bir kızak daha yapılmış, istim ile çalışan ırgat elektrikle çalışır hale getirilmiştir.

§  Köprü ve Boğaziçi iskelelerinde bekleme salonları, Büyükdere, Beşiktaş ve Kuzguncuk gibi kalabalık semtlerdeki beton iskele binaları da inşa ettirilmiştir.

Ø 12 Ekim 1910’ tarihli Tüzük:

·      Sermaye miktarında değişiklik yapılmadan hisse senetlerinin değeri 5 liraya indirilmiş, böylece senet sayısı 40.000’ e çıkmıştır. Diğer bir yenilik de genel kurulun, Ticaret Nâzırı yerine idare meclisi başkanının yönetimi altında toplanmasıdır.

·      Şirket işleri, idare meclisi tarafından seçilen bir genel müdürle iki müdürden oluşan bir müdürler heyetine ihale edilmiştir.

·      Şirketin bir Osmanlı Anonim Şirketi olduğuna vurgu yapılarak hissedarların, idare meclisi üyelerinin ve bütün çalışanlarının Osmanlı uyruklu olması şartı getirilmiştir. Yabancılar sadece teknik işlerde çalıştırılacaklardır.

§  1912 yılında Şirket-i Hayriye vapurları Ayastefanos (Yeşilköy)’a da sefer yapmıştır..

   1913 yılı itibariyle vapur, iskele, atölye ve idare merkezlerinde çalışanların toplamı 887 kişidir.

§  1913’te ise Şirket-i Hayriye vapurları ile taşınan 18.613.453 kişi, şirketin faaliyette bulunduğu yıllar içinde taşınan yolcu sayısı açısından ulaşılan en büyük rakamdır. Bu artan rakamlar; Şirket-i Hayriye’nin Boğaziçi’nde XIX. yüzyılın ortalarından başlayarak bugüne kadar devam eden kentleşme sürecini başlatan, hatta hızlandıran bir rol oynadığını göstermektedir.

§  1914' de Galata Köprüsündeki bekleme salonlarının aydınlatılmasında elektrik kullanılmaya başlanmıştır.

Şirket-i Hayriye’nin savaş yıllarında faaliyetleri:

Şirket; “1877-1878 Osmanlı-Rus Savaşı”, “1911 Trablusgarp Savaşı”, “1912 Balkan Savaşı” ve  

1914 de başlayan I. Dünya Savaşı” yıllarında asker ve mühimmat nakli için vapurlarının çoğunu ordunun  emrine vermiştir.

I. Dünya Savaşı esnasında at ve katırlar dahil olmak üzere bütün nakil vasıtalarına el koyan hükümet şirketin bazı vapurlarını da kiralamıştır. 

Bunların bir kısmı nakliye, bir kısmı da yaralıların tedavisi gayesiyle “Hilâl-i Ahmer Cemiyeti” için kullanılmıştır.

1911’de askeri sevkiyat  için tahsis edilen “Suhulet Araba Vapuru”; aylarca Çanakkale’de süvari ve topçu alaylarını da taşımıştır.

I.  Dünya Savaşı başında, Şirket-i Hayriye’ nin filosu 39 vapurdan oluşmaktadır. Bunların hemen hepsi savaş zamanında sürekli veya aralıklarla ordu emrinde hizmet görmüştür.

 Ordu emrinde hazır bulundurulan şirketin 12 vapuru; her an harekete hazır istim üstünde bekletilmiştir.

Yine İstanbul halkının yiyecek ihtiyacını karşılamak için de Varna, Köstence ve Zonguldak’a gönderilen vapurlardan bazıları, Karadeniz’de Rus savaş gemileri tarafından batırılmıştır.

I. Dünya Savaşı sona erdiğinde toplam 10 vapurun, düşman saldırısı veya mayına çarpma gibi sebeplerle batmış olması ve 5 vapurun kullanılmaz hale gelmesi nedeniyle, iflasın eşiğine gelen Şirket-i Hayriye; ancak devlet yardımıyla ayakta kalabilmiştir.     

                                                                                                                                

Osmanlı Devleti; batan, hasar gören ve / veya satın alınan vapurların bedelini savaştan sonra şirkete ödemiştir. Bir komisyon tarafından hesaplanan zarar karşılığında toplamda 245.960 Lira hükümet tarafından şirkete ödenmiştir.

I. Dünya Savaşı’ nın başladığı günlerde Boğaz’ ın birçok bölgesine asker yerleştirilmiş ve yukarı kısmı savaş bölgesi ilan edildiğinden buralardan oturanlar İstanbul’un içine / şehir merkezine inmiştir.

Yine hükümetin vapurların bir kısmına el koyması nedeniyle sefer sayılarının azaltmak mecburiyetinde kalınması;  yolcu sayısı azalıp vapurlar iş yapamaz hale gelmiştir.

Yolcu taşımaya bağlı hasılat azalması, başta kömür olmak üzere kereste, makine yağı gibi pek çok önemli malzemenin bulunma zorluğu ve fiyatlarının artması; şirket ve çalışanlarını mali açıdan zor durumda bırakmıştır.  

Bununla birlikte şirket kendi çalışanlarına da zam yapmak zorunda kalmıştır.

Şirketin 1918 yılı bütçesi; 16.143.871 lira açık vermiştir.

Bu olumsuz şartlara rağmen; şirket ancak 1919 yılında hükümetin izniyle bilet fiyatlarına zam yapabilmiştir.

Fakat bu artış % 400 gibi bir orana ulaşınca, Boğaziçi halkı da buna karşılık, “Boğaziçi Ahalisi Hukukunu Müdafaa Cemiyeti” adıyla kurulan bir teşkilât kurmuş ve zamlara itiraz etmiştir.

 2.2.4.3.2.  Şirket-i Hayriye’ nin; Cumhuriyetin Kuruluşu sonrası yıllar da ki Faaliyetleri ve

                  Kamulaştırılması:

Cumhuriyet’in ilânından sonra Ankara’ nın başkent olması ile memurların Ankara’ya gitmiş olması, başta Rumlar olmak üzere gayrimüslimlerin ülkeden ayrılması vb. nedenlere bağlı olarak İstanbul nüfusunun azalması, tramvay ve otobüs gibi nakil vasıtalarının gelişmesi, şirket gelirlerinin azalmasına neden olmuştur.

Söz konusu olumsuzluklara, II. Dünya Savaşı’nın piyasalarda ve ülke içinde yol açtığı sıkıntılar eklenince; şirketin faaliyetini devam ettirmesi hayli zorlaşmıştır.

İmtiyaz süresi 1953’te sona erecek olmasına rağmen; 1943 yılında şirket yöneticileri; hükümete başvurarak, şirketin devlet tarafından satın alınması talebinde bulunmuşlardır.

20 Ekim 1944’te şirketin 2.550.000 lira karşılığında hükümetçe satın alınmasına karar verilmiştir. Kararı 24 Ocak 1945 tarih ve 4697 sayılı kanunla onaylanmıştır.

Doksan beş yıla yaklaşan bir faaliyet hayatından sonra Şirket-i Hayriye bütün mal varlığıyla birlikte  “Devlet Deniz yolları ve Limanları Umum Müdürlüğü” ne devredilmiştir. Vapur numaraları da büyük bir plakanın üzerine yazılarak, kaptan köşklerinin iki yanına yerleştirildi.

(Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde bu devir sürecinde yapılan oturumda milletvekilleri Şirket’in mali durumu hakkında görüşlerini beyan ederken; kömür fiyatlarına yapılmış zammın şirketi güç duruma soktuğundan bahsedilmiştir.

Kömür fiyatının savaş (II. Dünya Savaşı) öncesi dönemde tonu 5,75 lira iken 1945’te 20 liraya kadar yükselmiş olmasının şirketin işletme giderlerindeki fazlalığa neden olduğu buna karşılık % 15 zammın bütçeyi dengelemeye yetmediği ve 1943 hesap yılı sonunda 38.000 liralık bir açıkla kapandığı belirtilmiştir. Zabıt Ceridesi. 1945)

2.2.4.4.  Şirket-i Hayriye’nin Gelir-Gider Yapısı:

Şirket-i Hayriye’nin gelir bileşenlerinin başında bilet ve yük taşımadan elde edilen gelir vardır. Bunun yanında gemilerin çeşitli amaçlarla kiralanması, gemilerde ve iskelelerde bulunan kahve ocaklarının kira bedeli, faiz ve enkaz bedeli gibi gelir kalemleri de bu kapsamdadır.

Şirketin sahip olduğu gayrimenkullerin kira geliri de gelir kaynakları arasındadır. Bankalarda mevcut nakit ve hissedarlardan alınan meblağ yine bu toplam içindedir. Gelir ve giderlerin seyri istikrarlı bir gelişme göstermemiş; dönemsel iniş ve çıkışlar izlemiştir.                           

Şirket-i Hayriye’nin giderleri içinde en önemli kalem işletme masraflardır. İşletme masraflarını personel, kömür, onarım, gemi aksamı harcamaları ve vergiler oluşturmuştur. Diğer giderler ise sigorta ödentisi, yıllık kârdan belediyeye verilen pay gibi kalemlerdir.

2.2.4.5. Şirket-i Hayriye’ nin Ücret Politikaları ve Tarifeleri:   

                                     

Galata Köprüsü merkez kabul edilerek, sefer yapılan iskeleye olan mesafeye göre bir sınıflama yapılmış, ücretler de bu mesafelere göre hazırlanmıştır. Üsküdar, Beşiktaş, Ortaköy birinci bölge; Büyükdere, Sarıyer, Anadolukavağı, Rumelikavağı da dördüncü bölge olarak sınıflandırılmıştır. Öğrenci, memur ve siviller için ayrı ücret tarifeleri uygulanır ve yedi yaşından küçük çocuklardan ücret alınmazdı.

1860 yılındaki ücret tarifesine göre; İstanbul’dan Kandilli ’ye yardımcısı ile birlikte gidecek bir şahsın, aylık ödeyeceği ücret 250 kuruştu. Uzak iskeleler için söz konusu iki kişinin ödediği aylık ücret ise 300 kuruştu. Birden fazla kişi olması halinde ücret, daha da düşüktür.

1881 yılında iskeleler açılmış ve biletler burada satılmaya başlanmıştır.

1889 yılında; Galata Köprüsü’nden Boğaziçi’ne, Boğaziçi’nden Köprü’ ye yolculardan alınacak bilet ücretleri yakın mesafe Kabataş ve Beşiktaş mevkisiz 30 para, mevkili 50 paradır. Anadolu Kavağı gibi uzak mesafe için de bu meblağ mevkisiz yolcunun ödeyeceği meblağ 100 para, mevkili olan bölüm için de 160 paradır. Öğrenciler, askerler ve çocuklar için farklı ücretler de belirlenmiştir. 

(5 paralar, Sultan Abdülmecid döneminde tedavülde bulunan paradır.)

Haliç hattında; Sivil: 1.Mevki: 15 Kuruş / 2. Mevki: 8 Kuruş / Öğrenci ve Devlet Memuru: 6 Kuruş / Asker: Ücretsiz.

Şirket-i Hayriye’ nin; giderlerin artmış olması gerekçesi ile bilet ücretlerine zam yapılması; kimi zaman halkın protesto amaçlı saray önünde toplanıp, gösteriler yapmasına, kayık ve mavnalar ile seyahat etmesine neden olurdu. Şirket yetkilileri; padişahın ulaşımı “havâic-i zaruriye” yani gerekli ve temel ihtiyaç olarak değerlendiren iradesine bağlı olarak, bilet fiyatlarına yapılan zamlar geri alındığı gibi, kimi zaman da, şirket yetkililerinin, zam yapılmaması halinde, vapurların çalışamayacağına dair itirazları söz konusu olabilirdi.

Şirket-i Hayriye’nin bilet fiyatları; genel tüketici fiyatları bağlamında düşüktür.

2.2.5.   HALİÇ DERSAADET VAPUR ŞİRKETİ:

1857 yılında Şirketi Hayriye’nin başarısı model alınarak,  “Haliç Dersaadet Vapur Şirketi” kuruldu.

2.2.6.  FEVAİD-İ OSMANİYE İDARESİ:                                                           

1862 yılında Hazine-i Hassa İdaresi; “Fevaid-i Osmaniye İdaresi” adını almıştır. Fevaid-i Osmaniye; Tersane-i Amire’den devraldığı gemilere ek olarak satın aldığı 14’ ü yandan çarklı, 4’ ü uskurlu, toplamda 18 gemi ile

·      Sevahili Mütecavire (Komşu Sahiller):

Kumkapı-Yenikapı-Samatya, Bakırköy-Yeşilköy, Haydarpaşa-Kadıköy-Moda-Kalamış, Caddebostan-Bostancı-Kınalıada-Burgazada -Maltepe–Kartal-Pendik-Heybeliada-Büyükada 

·      Sevahil-i Karibe (Yakın Sahiller):

İzmit-Mudanya- Karabiga-Çanakkale-Tekirdağ  

·      Sevahil-i Baide (Uzak Sahiller):    

İzmir, Selanik, Antalya, İskenderiye, Trabzon, Varna vb. 

seferleri ile yolcu ve araç taşımacılığı yapılmıştır.

Komşu Sahiller Hattında; ilk çalışan gemi Hümapervaz adlı gemidir. Bunu Musul, Pir-Levent, Kalamış, Samsun, Erenköy, Kadiriye, Refah, Fenerbahçe, Haydarpaşa, izledi. Bu gemiler tamamı dışarıdan muhtelif ülkelerden kullanılmış olarak alınmıştır.



KALAMIŞ

ERENKÖY

2.2.7.  İDARE-İ AZİZİYE İDARESİ:

1871 yılında Padişah Abdülaziz’in fermanı ile “Fevaid-i Osmaniye İdaresi” nin adı, “İdare-i Aziziye İdaresi” olarak değişmiştir.

2.2.8.   İDARE-İ MAHSUSA:

1876 yılında “İdare-i Aziziye İdaresi” nin adı; yeni Osmanlı Padişah olan, II. Abdülhamit ile birlikte “İdare-i Mahsusa” olarak değiştirildi ve “Hasan Hüsnü Paşa” genel müdür olarak görevlendirildi.  
1909 yılında, İdare-i Mahsusa’ nın bir İngiliz şirketine satılarak özelleştirilme teşebbüsü gerçekleşmedi.

Haydarpaşa – Bağdat demiryolunu inşa eden, “Anadolu-Bağdat Demiryolları” adlı Alman kuruluşu; tren yolcularını Köprü’ den Haydarpaşa’ya geçirmesi için, 1904 yılında, İdare-i Mahsusa adına, Almanya Kiel’ de Howaldtswerke tezgâhlarında birbirinin eşi “Bağdat, “Basra”, “Halep “ adlı yandan çarklı vapurları inşa ettirdi.

“Bağdat, “Basra” ve “Halep" Vapurları; 438 groston, 54 x 7 (m. boyutlarında, her biri 900 HP gücünde 3 silindirli buhar makineleriyle teçhiz edilmiş ve 10 mil hız yapabilen teknik özelliklerde idi.

Yapılan anlaşmaya göre; İdare-i Mahsusa, bu vapurların bedeli 160 bin lirayı,  zaman içinde Alman şirketine yavaş yavaş ödeyecekti. Ne var ki, taksitlerin çok düşük olmasına karşılık faiz oram çok yüksekti. Öyle ki, İdare-i Mahsusa bu borcu belki 200 yılda bile ödeyemeyecekti ve borç ödeninceye kadar vapurların mülkiyeti Alman şirketinde kalacaktı. Bu üç vapurun, mürettebat maaşları ve bakım giderlerini İdare-i Mahsusa karşılamak zorundaydı.

Bu üç vapurun, ikisi sefer yaparken biri daima yedekte bekletilerek temizliği, bakımı ve onarımı yapılıyordu.

İki gemiden Bağdat ve Basra; tadil edilerek araba vapuru olarak hizmet verdi.

Halep vapurru;tarihin akışını değiştiren Anafartalar kahramanı Mustafa Kemal'i Tekirdağ'dan Çanakkale'ye getiren vapurdu (!)

Her üç gemide 1950’li yılların ortalarında hizmet dışı bırakıldı.

BAĞDAT

HALEP

"İdare-i Mahsusa"; 1888’de İngiltere’de  57,7 x  6,7 m. boyutlarında, 241 groston teknik özelliklerde inşa edilmiş olan ve .İngiltere’de "Clacton" adıyla çalışıp, dört yıl sonra İstanbul’ da ki Eseyan şirketinin satın  aldığı vapuru, 1895 yılında satın aldı. Daha çok Adalar hattında çalıştırıldıktan sonra 1910’da kadro dışı bırakıldı. 


2.2.9. SEYR-İ SEFAİN ŞİRKETİ  / OSMANLI SEYR-İ SEFAİN İDARESİ:

1910 yılında da, “İdare-i Mahsusa”  tarafından verilmekte olan hizmetlerin,“Şirket-i Hayriye” ve “Haliç Vapurları Şirketi” benzeri özel imtiyazlı bir şirket tarafından yürütülmesine karar verildi.     

(Bu düşüncenin; “İdare-i Mahsusa” nın Adalara işlettiği vapurda meydana gelen arızalar nedeniyle kaynaklandığı ifade edilmektedir.)

İngiliz menşeli “Fairfield” firmasına 75 yıl süre ile imtiyaz verilmek suretiyle “Seyrisefain Şirketi” kuruldu. Eski İdare-i Mahsusa’ nın tanzim ve tasfiye edilmiş bir şeklinden ibaret olan Seyr-i Sefain' in mülhak bütçeyle idare olunmasına karar verildi. Ancak uygulamaya geçilmeden, verilen imtiyaz ve şirket feshedilerek, 1910 yılında “Osmanlı Seyr-i Sefain” İdaresi oluşturuldu.

Bahriye Nezareti’ne bağlı olarak faaliyet gösteren Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi’ ne;  bazı hatlar da vapur işletme imtiyazı verildi.

(Genel müdürleri ekseriyetle Deniz Kuvvetleri amirallerinden atandığı gibi, vapurlarının kaptanları da kısmen sivil ve kısmen bahriye subayıydı.)

Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi’nin 1912 yılında ki filosu:

80 bin tonluk on altı (16) büyük tonajlı, 15 bin tonluk on (10) orta tonajlı ve dokuz (9) küçük tonajlı olmak üzere toplam 35 vapurdan ibaretti. Büyükler uzak ve ortalar yakın seferlere, küçükler de Kadıköy ve Adalar hattına tahsis edilmişlerdi.

Büyük tonajlı Vapurlar:

“Bezm-i Âlem”, “Gülcemal”, “Mithat Paşa”, “Akdeniz”, “Karadeniz”, “Kızılırmak, “Yeşilırmak”

Orta büyüklükteki Vapurlar:

“Plevne”, “Nilüfer”, “Bandırma”, “Gelibolu”, “Edremit”, Mersin”, “İnebolu”, “Girit”, “Bingazi”, “Nimet”

Kent içi hatlarda çalışan Küçük Vapurlar:

“Moda”, “Burgaz” , “Kadıköy”, “Kalamış”, “Pendik”, “Maltepe” 

Moda, Burgaz ve Kadıköy vapurları; 1912 yılında, Fransa, Marsilya’ da Atl  & Chantier de Provence  Port  de  Bouc tersanelerinde; 61,2 x 9,2 x 3,3 m boyutlarında 699 groston ağırlığında, 2 x 350 HP gücünde iki buhar makinesi ile teçhiz edilmiş, çift uskurlu, 10 mil hız yapabilen teknik özelliklerde inşa edilmiş olup, Köprü-Kadıköy, Köprü-Adalar-Yalova hatlarında çalışmışlardır.                                                                                                                                        

Moda Vapuru; 15 Aralık 1967’de hizmet dışı bırakılmış, 31 Mayıs 1968’de Hüseyin Bingöl firmasına satıldı.      

                                                                                            

MODA 

BURGAZ

Burgaz Vapuru; 1961 yılında büyük bir tamirden geçirildi, 1965 yılında kazanları kömürden fueloil’le çalışır hale getirildi. 1990 yılında kadro dışı bırakıldı ve bilahare satıldı.

KADIKÖY

Kadıköy Vapuru; 1961 yılında büyük bir tamirden geçirildi, 1965 yılında kazanları kömürden fuel oil ile çalışır hale getirildi. 1 Mart 1966 yılında Karaköy’ deki Kadıköy İskelesinde bağlı iken, limanda çıkan bir yangın neticesinde yanarak kullanılmaz hale geldi. 2 Nisan 1966 tarihinde sökülmek üzere satıldı.

Kınalıada, Pendik, Maltepe vapurları; Almanya, Danzig’te  JWKlarwitter tezgâhlarında inşa edildi.

Kınalıada, 1914 yılında gelmesine karşılık Pendik ve Maltepe adlı gemiler, I. Dünya savaşı nedeniyle 1921 yılına teslim edildi.

Kınalıada; 1958 yılında hizmet dışı bırakıldı ve 1961 yılında sökülmek üzere satıldı.

PENDİK

Pendik; 12 Ocak 1955 yılında İzmit Postasını yaparken Tuzla Açıklarında döküntü kayalıklarına bindirdi. Gemi yüzdürüldü ise de tamir kabul etmez bir halde bulunması nedeniyle sökülmek üzere satıldı. Satılmadan önce çıkarılan kazanı daha sonra Haliç Tersanesinde inşa edilen "Asfalt I" adlı gemide kullanıldı.

MALTEPE

Maltepe; kadro dışı bırakıldıktan sonra makine ve kazanları 1954 yılında inşa edilen Kartal Araba vapurunda kullanıldı.

Bu vapurlar Bostancı, Pendik ve Kartal isimlerini taşıyordu. Bunlardan Kartal’ ın ismi Maltepe olarak değiştirilmiştir.

Diğer  Vapurlar:   

“Haydarpaşa”, “Fenerbahçe”, “İhsan”, “Neveser”, “Şahin”, “Ferah”, “Anadolu, , “Nüzhetiye”

FERAH

Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi’ nin kuruluşunda, deniz ticaretimizin yabancı kabotajlardan kurtarmak amaçlanmış olmakla beraber, askeri amaçlı nakliyatlar; planlanmış olan sefer tarifelerin icrasına izin vermemişti.

Büyük vapurlardan sekizine Bahriye Nezareti tarafından bayrak çekilmişti. Bayrak çekilen ticaret gemileri ve vapurlar, yalnız Harp Filosu refakatine mahsustu. 

Askerî nakliyat olmasa bile, Hopa’dan Basra’ ya ve Vasilikos’ tan Şingin’e kadar uzanan İmparatorluk sahillerinin tamamında değil, sınırlı bir bölümde bile sefer yapmak için, yedi (7) vapur yeterli değildi.Yedi (7) büyük vapurdan ikisi İstanbul -Trabzon hattına tahsis edildi, diğerleri de askerî sevkiyat alanında hizmet verdi.

“Reşit Paşa  / "hastane gemisi", “Tir-i Müjgân”/ "mayın depo ve tamir gemisi", “Giresun” / "mayın depo gemisi" , “İntibah” ile “Nusret”/ "mayın dökme", “Derne” / "kömür depo gemisi", “Halep” ile “Şam” /  "kömür nakliye gemisi" olarak tahsis edilmişlerdi.

İstanbul ile Bartın, İnebolu, İzmit, Mudanya, Bandırma, Karabiga, Ayvalık arasında işleyen orta hacimli 10 vapur da bu seferleri idame etmekte zorlanıyordu.

Kadıköy ve Adalar hatlarının bütün ağırlığı kısmen yenice olan ilk 4 vapur üzerine yüklenmişti.

2.2.10.  HALİÇ ŞİRKETİ: 

1913 yılında “Haliç Dersaadet Vapur Şirketi”, İtalyanlara devredildi, adı “Haliç Şirketi” olarak değiştirildi. Yolcu sayısındaki düşüş nedeniyle 1935 yılında faaliyetini durduran ve tüm mal varlığına Belediye tarafından el konan Haliç Vapur Şirketi de; 1941 yılında “Devlet Deniz yolları İşletmeleri Genel Müdürlüğü” ne bağlanmıştır. 

Haliç hattında; 1, 2, 3, 4, 5, 6,7,8,9 ,10, 11, 13, 15, 16,17 numaralı ve de CAMİALTI I ile CAMİALTI II adlı vapurlar faaliyet göstermiştir.

1910 yılında 11 adet 1920 yılına kadar’da 6 gemi daha satın alarak toplam 17 adet gemi Hollanda'dan satın alınmıştır

Haliç hattı vapurları; seferlerine Köprü'den (Galata Köprüsünün Haliç'e bakan kısmı) başlar, sırasıyla, Yemiş,Cibali, Kasımpaşa,Fener, Balat, Ayvansaray, Defterdar, Hasköy, Halıcıoğlu, Sütlüce iskelelerine uğrayarak, Eyüp iskelesinde son bulurdu.

Ücretler; öğrenci ve devlet memuru 6 kuruş. 1.Mevki 15 kuruş, 2.Mevki 8 kuruş, Asker ücretsizdi.

1 Nolu Haliç Vapuru

25 Haziran 1915’te Mudanya önlerinde İngiliz Denizaltısı tarafından batırıldı.

3 Nolu Haliç Vapuru

16 Mayıs 1915’de Tekirdağ önlerinde battı. Kurtarıldı ve yenilendi.

6 Nolu Haliç Vapuru

8  Nolu Haliç Vapuru


13  Nolu Haliç Vapuru

16 Mayıs 1915’de Tekirdağ önlerinde battı. Kurtarıldı ve yenilendi.

14  Nolu Haliç Vapuru 

25 Haziran 1915 ‘de M. Ereğlisi önlerinde bir İngiliz Denizaltısı tarafından batırıldı.

16 Nolu Haliç Vapuru

1920' de Hollanda' da 29,8 x 6,1 m.boyutlarında 260 groston,inşa edildi.1960' lı yılların başında kadro dışı bırakılarak satıldı.

CAMİALTI I- CAMİALTI II

2.2.11. TÜRKİYE SEYR-SEFAİN İDARESİ

Cumhuriyet dönemine girildiğinde, İstanbul kent içi deniz ulaşımında “Türkiye Seyrisefain İdaresi”nin yanında, “Şirket-i Hayriye” ve “Haliç Vapurları Şirketi” faaliyet göstermekteydi.

1925 yılında 597 sayılı Kanunla “Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi”; “Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi” adını aldı. Kanuna göre; kuruluşun yönetim kurulu, genel müdür dışında, hükümet tarafından seçilecek altı (6)  üyeden oluşacak, Sayıştay denetimine tabi olmayacaktır.

“Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi”; filoya ilave edilen gemilerle “Köprü - Pendik”, “Köprü - Yeşilköy” arasında seferler yapılmaya başlatmış, ilerleyen yıllarda da “İstanbul-İzmit” ile “İzmit Körfez Hattı” daha sonra da Yalova’ya kadar uzayan hatlar açılmıştır.

Bu dönem de;

“Büyükada” adlı vapur 1925 yılında satın alındı.

“Heybeliada” ve “Kalamış” adlı vapurlar; 1928 yılında Fransa, Marsilya’da Atl & Chantier de Provence Port de Bouc tezgâhlarında; 1912’de inşa edilmiş olan Moda, Burgaz, Kadıköy vapurları ile aynı teknik özelliklerde inşa edilmiştir.

Heybeliada 1988 yılına kadar çalıştı 1991 yılında Aliağada söküldü.

Kalamış ise 1967 yılında kadro dışı bırakıldı ve sökülmek üzere satıldı.

2.2.12.  SEYR-İ SEFAİN İDARESİ’ NİN ÜÇ AYRI İŞLETMEYE BÖLÜNMESİ:

1932 yılında Dünya ekonomik buhranının etkisiyle, denizcilik sektöründeki sorunları çözmek amacıyla 2068 sayılı Kanunla, “Seyrisefain Umum Müdürlüğü” tarafından yürütülmek üzere, şilepçilik, hayvan nakliyatı gibi bazı işler hariç olmak şartıyla, deniz nakliyatı tekeli oluşturuldu.

Ancak gerek sektörde, gerekse siyasi çevrelerde oldukça tartışılan kanun; Eylül 1932’de Celal Bayar’ın İktisat Vekili yapılmasıyla değişikliğe uğradı ve 2248 sayılı Kanun ile “Türkiye Seyrisefain İdaresi” yerine üç ayrı işletme kuruldu.

a-)  “A.K.A.Y. İşletmesi”

İstanbul ve civarı iç hatlar ile Yalova, yani “Şirket-i Hayriye” ve “Haliç Vapurları Şirketi” imtiyaz alanı dışındaki deniz taşımacılığı alanında faaliyet gösterecek. (AKAY: Adalar-Kadıköy-Anadolu yakası-Yalova baş harflerinden oluşan bir kısaltma olarak düşünülmüştür)

b-) “Denizyolları İşletme Müdürlüğü”

Marmara, Akdeniz ve Karadeniz hatlarında deniz taşımacılığı

c-) “Havuz ve Fabrikalar Müdürlükleri”

Kanuna göre ayrı tüzel kişiliğe sahip bu işletmeler ticari usullere göre idare olunacak, Muhasebe-i Umumiye, İhale, Sayıştay, Memurin Muhakematı ve Memurlar kanunlarına tabi olmayacak, İktisat Vekâleti tarafından her yıl en az bir kez teftiş ettirileceklerdi.

27 Aralık 1937 tarih ve 3295 sayılı Kanunla İktisat Vekâleti’ ne bağlı olarak kurulan Denizbank bünyesinde “Devlet Deniz yolları İşletmesi Umum Müdürlüğü Şehir Hatları İşletmesi” oluşturulmuş ve yukarıda belirttiğimiz üç kuruluş bu işletmeye bağlandı.

Kanuna göre tüzel kişiliğe sahip bu kurulusun başlıca görevleri şunlardı: Kanunla uhdesine geçen inhisar ve imtiyazları işletmek, tekel olmamak şartıyla deniz, göl, nehir ve limanlarda deniz ticareti, her türlü denizcilik işlemlerinde kredi açmak, her türlü bankacılık, turizm, deniz acil yardım işleri, devlet başkanına ait deniz vasıtalarının işletme ve inşaat işleri, deniz yolları, Akay işletmeleri, fabrika ve havuzlar, liman idareleri, kılavuzluk ve römorkörlük işleri yapmak. Hatta ileride imtiyaz süresi bitince fenerler işletmesi de Denizbank’ a bağlanacaktı.

Görüldüğü gibi denizle ilgili hemen her is bu kuruluşa havale edilmekteydi. Bu kuruluşun genel kurulu, TBMM Bütçe, İktisat ve Divanı Muhasebat Komisyonu üyeleriyle Başvekâletten belirlenecek 3 üyenin katılımıyla oluşacaktı.

Ancak 1,5 yıl faaliyetini sürdüren Denizbank, 7 Haziran 1939 tarih ve 3633 sayılı Kanunla kaldırılarak,

a)  “Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü”

b)  “Devlet Denizyolları ve İşletmeleri Umum Müdürlüğü”

Adları ile iki genel müdürlük kurulmuştur.

1944 yılında ise “Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü” kaldırılarak görevleri, “Devlet Deniz- yolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü” ne verilmiştir.

Kurum; “Kıyı Emniyeti İşletmesi” ismi altında Fenerler ve Cankurtaran Teşkilatı’nı bünyesine almıştır.

2.2.13. AKAY İŞLETMESİ:

“A.K.A.Y. İşletmesi”; Celal Bayar’ın İktisat Vekili olduğu dönemin 1932 yılı Eylül ayında, 2248 sayılı Kanun ile  “Türkiye Seyrisefain İdaresi” nin üçe ayrılması ile Adalar-Kadıköy-Anadolu yakası-Yalova hatlarında deniz taşımacılığı yapmak üzere kurulmuştur.

“A.K.A.Y. İşletmesi” nin baca forsu; önceleri siyah baca üzerinden beyaz hilal (ay)  iken, sonraları ise siyah baca üzere iki ince beyaz kuşak arasında kalın kırmızı bir kuşak ortasında bulunan A harfi şeklinde idi.

AKAY İşletmesi; 

Almanya Bremen’ de Atlas-Werke A.G tersanesinde,  “Ülev” / “Suvat” adlı  ve Şirket-i Hayriye’ ye devredildiklerinde, adları “Göztepe” / “Erenköy olarak değiştirilecek olan, “69 Numaralı Hüseyin Haki”, “70 Numaralı Ziya”  ile  “Anadolu” ve “Bağdat”  adlı vapurları inşa ettirerek,

Denizyolları’ ndan “Bağdat”, “Halep”, “Basra” vapurlarını alarak filosunu genişletmiştir.

“Suvat”; 1965 yılında büyük bir tamirat gördü.1990 yılında Genç Tur adlı şirkete satıldı uzun zaman Bodrum’da durmasına rağmen 2010 yılında sökülmek üzere satıldı.

ÜLEV

“Ülev Vapuru”; 1964 yılında büyük bir tamirat gördü, 1990 yılında satıldı.

Akay’ın ömrü 1 Ocak 1938 yılına kadar sürdü 27 Aralık 1937 tarih ve 3295 sayılı kanunla kurulan Denizbank Genel Müdürlüğüne aynı adla bağlandı.

(“A.K.A.Y.” : Adalar-Kadıköy-Anadolu yakası-Yalova baş harflerinden oluşan bir kısaltma olarak düşünülmüştür)

2.2.1.4.  ŞEHİR HATLARI İŞLETMESİ:

“Şirket-i Hayriye” ile Haliç hattında faaliyet gösteren, “Haliç Vapurları Şirketi”; 24.01.1945 tarihinde, kamulaştırılarak bütün hakları ile birlikte,“Şehir Hatları İşletmesi” ne devredildi. 

Böylelikle; Boğaziçi, Marmara ve Haliç bölgelerinde işleyen vapurlar tek bir idare çatısı altında birleştirilmiş oldu.

Boğaz, Marmara ve Haliç hatlarında vapurlarla yolcu taşıma işini, tek başına üstlenen,

“Şehir Hatları İşletmesi”; 1945’de “Devlet Deniz yolları ve İşletmeleri Umum Müdürlüğü”  bünyesine katılmıştır. Vapurların bacalarındaki numaralar kaldırılarak, yerine beyaz bir kuşak üzerine “Deniz yolları” nın ay- yıldızlı, çift çapalı arması monte edildi.

“Şirketi Hayriye” ve “Haliç Vapurları Şirketi” inden devren alınanlara vapurlara  ilaveten,    Şehir Hatları İşletmesi’ nin, filosuna ilave olan Vapurlar/ Gemiler:

·      "Şehir Hatları İşletmesi" kuruluşunu müteakip, artan yolcu talebini karşılamak üzere;       Hollanda Amsterdam’da Verschure & Co, Tersanesine altı adet buharlı makinalı,                  “Yalova”, “Büyükdere”,  “Anadoluhisarı”, “Rumelihisarı”, “Haydarpaşa” ve “Büyükada” isimli vapurların siparişini verdi.

YALOVA

-       Yalova vapuru;1990 yılların sonlarına doğru Samsun Büyük Şehir Belediyesine verilmiş olup, halen orada turistlik tesis olarak faaliyet gösteriyor.

-       Büyükdere; 1990 yılında kadro dışı bırakılarak 1991 yılının Eylül ayında İzmir Aliağa’da söküldü.

-       Anadoluhisarı; 1985 yılında önce kadro dışı bırakıldı bilahare sökülmek için satıldı.

-       Rumelihisarı;1994 yılında İl-Tur adlı firmaya satıldı. Haydarpaşa; 1985 yılında önce kadro dışı bırakıldı bilahare sökülmek üzere satıldı.

-       Büyükada;1985 yılında kadro dışı bırakıldı sonra lokanta ve Düğün salonu olarak kullanılmak üzere Deniz Gülü adıyla Zonguldak’a götürüldü.

·      Dünya savasında Müttefik Kuvvetlerin Sicilya çıkartması sırasında kullandığı İngiliz yapısı 12 adet feribot Türkiye’ye verildi.

-       “Derince”, “Mudanya”, “Çardak” ve “Silivri” isimleri ile araba vapuru olarak, Kartal-Yalova ve 1950 yıllarda açılan Sirkeci-Kadıköy hatlarında, araç ve yük taşımacılığı hizmetlerinde kullanıldılar.  

-    "Derince”  2 Kasım 1966 tarihinde Çanakkale Boğazından bir Sovyet şilebi ile çarpışması neticesinde battı.

-       “Mudanya” 1970 yılların ortalarına kadar çalıştı bu tarihten itibaren Unkapanı Köprüsünün Unkapanı tarafında bağlandı İstanbul Liman İşletmesi’nin Taşıtlar Servisine büro olarak hizmet etti.

ÇARDAK

-       “Çardak Araba Vapuru” uzun yıllar çalıştı. 1970 yılların ortalarında önce kadro dışı bırakıldı. Sonra sökülmek üzere satıldı.

-       “Silivri” önceleri araba vapuru olarak çalıştı bilahare Deniz Kuvvetler Komutanlığı emrine verildi.

·      4 Temmuz 1948 tarihinde ABD ile imzalanan ekonomik işbirliği (Marshall yardımı) anlaşması çerçevesinde alınan kredi ile de filonun genişletilmesi ve modernleştirmek için yeni gemiler inşa ettirmek amacıyla uluslararası ihaleye çıkılmıştır. 

Bu ihale neticesinde Şehir Hatları İşletmesi için;

-       İ      -    İskoçya'da “ M/V Dolmabahçe” ve “M/V Fenerbahçe” 

 -    İtalya'da “M/V Paşabahçe”

        -     -     Hollanda ' da “M/V İstinye”,  “M/V Beylerbeyi”, “M/V Yeniköy” gemileri

 

           M/V DOLMABAHÇE

        

M
M /V PAŞABAHÇE

M / V YENİKÖY

-       Fransa’da, “M/F Kızkulesi”, “M/F Kuruçeşme”,  “M/F Karaköy” ve “M/F Kasımpaşa”  adlı dizel makinalar ile teçhiz edilmiş olan arabalı vapurları inşa edilmiştir.

-       Kasımpaşa hariç diğer üç gemi 1990’lı yılların başlarında Kasımpaşa ise 2000’li yılların başlarında önce kadro dışı bırakılıp bilahare sökülmek üzere satıldı.

KASIMPAŞA

-       Beylerbeyi; 28 Eylül 1995 yılında satıldı. Harem İskelesinde çıkan bir lodos fırtınasında halatlarını kopardı. Yan yattı bulunduğu yerde söküldü.

-       Yeniköy; 1996 yılında satıldı.

-       İstinye;  2000 yılında İzmir Büyük Şehir Belediyesine verildi. İhsan Alyanak ismini aldı. 25 Temmuz 2011 Temmuz tarihinde Kordon iskelesinde battı halen batık olarak durmaktadır.

·      1953 yılında, İtalya’da inşa edilen çift uskurlu “Paşabahçe” ile İngiltere’de inşa edilen  “Fenerbahçe” ve “Dolmabahçe” gemileri; Şehir Hatları İşletmesi filosuna katıldı.

·      İstinye Tersanesinde inşa edilen çift uskurlu köy tipi gemilerden, “Çengelköy” 1956 yılında ve “Ortaköy” 1958 yılında hizmete girdi.

 

M / V ORTAKÖY 

·      Daha sonraki yıllarda yine bu köy tipi serisinden üç vapur “Vaniköy”, “Beykoz” ve “Hasköy” Vapurları Hasköy Tersanesi’nde inşa edildi.

·    İskoçya, Glasgow Fairfield’s tersanelerinde, 69,9 x 13.5 boyutlarında, 781 gros ton,  kazanlarında fuel-oil yakılan, buhar makineleri ile teçhiz edilmiş, çift uskurlu  15 mil hız yapabilen teknik özelliklerde inşa edilen “Kanlıca”, “Kuzguncuk”, “Pendik”, “Ataköy”, “Anadolukavağı”,  “İnkilap”, “Harbiye”, “Turan Emeksiz” ve “Ali İhsan Kalmaz” adlı vapurların ilk üçü 1960’ta, diğer altısı 1961’de hizmete girmiştir.

Bu vapurlar; 1980 yılların ortalarından başlayarak 2000 yılların ortalarına kadar kadro dışı bırakılarak satıldı.

KANLICA: En uzun süre filoda kalanı KANLICA oldu. 2004 yılı Ekiminde seferden alınarak Halice bağlandı.

KUZGUNCUK: 1999 da kadro dışı bırakıldıktan sonra sökülmek üzere Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu’na satıldı.

PENDİK: 1992 Ağustos’unda Karaköy iskelesine bağlı iken PKK militanlarının sabotajı sonunda yakıldı. Salacak önlerine çekildiyse de 1993 te hurda olarak satışa çıkartıldı.

ATAKÖY: 1997 de kadro dışı bırakıldıktan sonra satıldı. Karadeniz Ereğlisi’ nde lokanta gemisi oldu.

ANADOLUKAVAĞI: 1985’te güpegündüz çıkan bir yangında alevler arasında kaldı. Sonradan satılan teknesi Tunç adıyla tanker haline getirildi.

İNKİLAP: 2004 yılı Ekim’inde kadro dışı bırakılarak Haliç’e bağlandı.

HARBİYE: Büyük bir yangın geçirdikten sonra yenilenmekten vazgeçilerek sökülmek üzere elden çıkartıldı.

TURAN EMEKSİZ: 2004 yılı Ekim’in de kadro dışı bırakılarak Haliç’e bağlandı.

ALİ İHSAN KALMAZ: 2004 yılı Ekim’inde kadro dışı bırakılarak Haliç’e bağlandı.

S/S TURAN EMEKSİZ

Turan Emeksiz gemisi Otel olarak Mudanya Güzelyalı da hizmet vermektedir. Turistlik tesis yapılamak üzere bir takım belediyelerce alınan gemiler hurda bir vazıyette bulunmaktadır.

·      1962 yılında “Maltepe” ile “Suadiye” Vapurları, İstinye Tersanesi’nde inşa edilerek hizmete girdi. Suadiye 2000 yılların ortalarında Haliç Tersanesinde geçirdiği bir yangın sonucu hurdaya ayrılmış ve Aliağa’da sökülmüştür.

M / V MALTEPE

·      1973 yılında “İnciburnu”, “Sedefadası” ve “ Bostancı” vapurları Camialtı Tersanesi’nde inşa edilerek hizmete girdi.

İnciburnu “Barış Manço”, Sedefadası “Pro.Dr Aykut Barka” ve Bostancı gemisi de “Ahmet Yıldırım” adları ile halen hizmet vermektedir.

Ekonomik ömrünü tamamlayan gemilerin hurdaya çıkması ile yeni gemilere ihtiyaç duyulmuştur.  

Bu dönemde; 1500 kişilik  “Adam Yavuz”, ”Karaoğlanoğlu”, ”Sami Akbulut”, ”Temel Şimşir”,  ”Caner Gönyeli”, ”Necati Gürkaya”, İlker Karter”, “Hamdi Karahasan”, “Aydın Güler”,        “Mustafa Aydoğdu”, “Sarayburnu”, “Moda”, “Metin Sülüş”, “Beşiktaş-I”, “Caddebostan”, “Kalamış”, “Karşıyaka” (İ.Hakkı Durusu), “Bayraklı” (Nurettin Alpdoğan) gemileri inşa edilerek sefere konulmuştur.

Bu gemileri 750 kişilik “Mehmet Akif Ersoy”, ”Büyükada”, “Rumelikavağı”, "Rumelifeneri”, “Anadolufeneri”, “Kilyos”, “Kızıltoprak”, “Tuzla”, “Ambarlı” ve “Kumburgaz” adlı gemiler izlemiştir.

En son olarak da “Bahçekapı” (Emin Kul) ve “ Fahri Korutürk” gemileri inşa ettirilmiştir.

Haliç ve Boğaziçi’nde çalıştırılmak üzere “Camialtı I” ve “Camialtı II”, “Halıcıoğlu”, “Sütlüce”, “Deftardar”, “Kâğıthane”, “Asmalı”, “Aynalıkavak”, “Arnavutköy”, “Ayvansaray”,  “Büyükçmece”, “ Kumla”, “Küçükçekmece”, “Küçüksu”, “Göksu”, “Selimpaşa” adlı motorbotlar inşa edildi. 

İstenilen randımanı sağlayamamaları nedeniyle bazıları hurdaya gitti bazıları ise Van gölü, diğer baraj göllerinde çalıştırılmak üzere Anadolu ya gönderildi.

·      Denizcilik Bankası T.A.O. döneminde Türkiye’de “Kartal” adı verilen ilk araba vapuru inşa edildi. Bu araba vapurunu “Kabataş” sonra “Karamürsel” adları verilen diğerleri izledi.

KARTAL

KARAMÜRSEL

Hürriyet”, “Orhan Erdener”, “Hüseyin Haki”, “Sirkeci, “Şemsipaşa”, “Harem”, “Salacak”, “Eminönü”,  “Topkapı”,  “Kınalıada”, “Cemalettin Erem”, “Eyüp”, “İntepe”, “Kocadere”, “Fırkatepe”, “Topçular”,” “Eskihisar”, “Halıdere”, “Hereke III”, “Degirmendere I”, “Selamiçeşme”, “Sultantepe”, ” Zeytinburnu”, “Esenköy”, “Heznedar”, “Gayrettepe”, “Mecidiyeköy”, “Okmeydanı”, “Prof Ata Nutku” ve “Kaptan Şefik Gogen” adılı araba vapurları da Türkiye' de inşa edilmiştir.



HÜRRİYET

SELAMİÇEŞME

Bu vapurlardan Kartal, Kabataş, Karamürsel Hürriyet, Orhan Erdener, Hüseyin Haki, Sirkeci 

Şemsipaşa, Harem,  Eminönü araba vapurları 1980’lı yıllardan başlayarak 2000 yılların ortalarına kadar muhtelif tarihlerde kadro dışı bırakılarak bilahare sökülmek üzere satılmışlardır.

1980’ li yıllarda Denizcilik Bankası Şehir Hatları İşletmesi’ nin elinde yetmiş dört  (74) vapuru bulunuyordu. Bunlardan elli dokuzu (59) yolcu vapuru, geri kalan on beşi (15) de araba vapuruydu.

1990 yılı içinde tamamlanan gençleştirme projesi ile Şehir Hatları İşletmesi filosu büyük ölçüde yenilendi, ayrıca, gemi sayısındaki artışla yeni hatlar açılarak hizmet alanları da yaygınlaştırıldı.

İşletme o dönemde, 22 ayrı hatta 50 yolcu ve 25 arabalı olmak üzere toplam 75 vapurluk bir filo ile 46 iskeleye günde yaklaşık 1200 sefer yaparak ortalama 200 bin kişi taşımaktaydı.

10.08.1951 tarih ve 5842 sayılı Kanun ile kara sularımız ve uluslararası denizlerde, ulaştırma işleri ve bu alanda her türlü teşebbüste bulunmak üzere özel hukuka tabi bir Anonim Şirket kurmak için hükümete yetki verildi.

Kanuna göre; Banka ya doğrudan ya da sermayesinin yarısından fazlası kendisine ait Anonim Şirket kurarak hizmetleri yapmaya yetkiliydi. 

Devlet Deniz yolları ve Limanları İşletme Genel Müdürlüğü’nün bütün aktif ve pasifleriyle hak ve alacakları Bankaya intikal edecekti.

“Denizcilik Bankası T.A.O.”  01.03.1952 tarihinden itibaren faaliyete geçti.

“Denizcilik Bankası T.A.O.” ; “Şehir Hatları İşletmesi”, “Limanlar”, “Tersaneler”, “Kıyı Emniyeti ve Kurtarma” alanlarında faaliyet gösteren işletmeleri bünyesinde toplamıştır.

“Denizcilik Bankası T.A.O. faaliyet alanında yer alan şilepçilik ve tankercilik hizmetlerini;                 Bakanlar Kurulunun 15.04.1955 tarih ve 4/5095 sayılı Kararı ile 22 Haziran 1955’te kurulmuş olan,  “DB Deniz Nakliyat T.A.Ş.” ne devretti. 

Teşekkülün bağlı ortaklığı olan, “DB Deniz Nakliyatı T.A.Ş.” özelleştirme kapsamına alınana kadar bağlı ortaklık olarak faaliyetini sürdürmüştür.

17.06.1982 tarih ve 2680 sayılı Kanunun verdiği yetkiye dayanılarak 11.04.1983 tarih ve 60 sayılı İktisadi Devlet Teşekkülleri (İDT) ve Kamu İktisadi Kuruluşlarını (KİT) yeniden düzenleyen KHK’nın çıkmasından sonra 10.10.1983 tarihinde “Türkiye Denizcilik Kurumu” (TDK) unvanı ile faaliyete başlamıştır.

08.06.1984 tarihinde yürürlüğe giren Kamu İktisadi Teşebbüslerinin yeniden düzenlenmesi ile ilgili 233 sayılı KHK ile teşekkülün adı “Türkiye Denizcilik İşletmeleri” (TDİ) olarak değiştirildi ve faaliyet alanı içinde bulunan tersanecilik hizmetleri, 1985 yılında “Türkiye Gemi Sanayi A.Ş.” adı altında oluşturulan yeni teşekküle bağlandı. “Denizcilik Bankası T.A.Ş.” de ayrı bir Kamu İktisadi Teşekkülü haline dönüştürülmüştür. 

2.2.15. ŞEHİR HATLARI İŞLETMESİ’NİN ÖZELLEŞTİRİLME SÜRECİ:

Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun 02.02.1995 tarih ve 95/14 sayılı Kararıyla, TDİ Şehir Hatları İşletmesi’nin yaptığı kamu hizmetinin aksatılmadan yürütülmesi düşüncesiyle bölge ve hat özellikleri gözetilerek, “İşin gereğine uygun sair hukuki tasarruflar” yöntemiyle yapılması kararlaştırılmış ve bu kapsamda çalışmalar başlatılmıştır. 

Oluşturulan komisyon çalışmaları sonucunda öncelikle, Şehir Hatları İşletmesi’ nin faaliyet gösterdiği; Üsküdar-Eminönü, Üsküdar-Beşiktaş, Üsküdar-Kabataş ve Üsküdar-Haliç hatlarında faaliyet gösteren gemi ve iskelelerin işletme haklarının devri ve gemilerin satışı yöntemiyle özelleştirilmesi yönünde satış ve kiralama şartnamesi ile işletme hakkı sözleşmesi hazırlanmış ve 24.07.1995 tarihinde ilk ihaleye çıkılmıştır.

Bu ihalede yeterli teklif çıkmadığından, 21.09.1995 tarihinde ikinci ihaleye çıkılmış, verilen en uygun teklif yönetim kurulunca değerlendirilerek 20.10.1995 tarihli Kararla ihalenin, adı geçen firmada kalması uygun bulunmuştur. Ancak yıllık artış oranı ÖİB tarafından yetersiz bulunarak Özelleştirme Yüksek Kurulu’na sunulması uygun bulunmayıp ihale iptal edilerek yeniden ihaleye çıkılmasına karar verilmiştir.

17.01.1996 tarihinde yapılan üçüncü ihaleye sadece bir firma teklif verdiğinden bu ihale de iptal edilmiştir.

ÖYK’nin 30.10.1995 tarih ve 95/81 sayılı Kararıyla, 95/14 nolu kararını yürürlükten kaldırıp, özelleştirme için farklı alternatiflere imkân tanınmıştır. ÖİB tarafından 25.08.1997 tarihinde yeniden hazırlanarak gönderilen taslak ihale şartları incelenerek, aşağıda belirtilen üç seçenekli değerlendirme Yönetim Kurulunun 9.10.1997 tarihli toplantısında kabul edilmiş ve 05.11.1997 tarihinde Özelleştirme İdaresine bildirilmiştir.

1) Kent içi ulaşımı yapan Özel ve Kamu Kuruluşlarının iştiraki ile bir konsorsiyum kurulması ve bu konsorsiyum hisselerinin satış suretiyle özelleştirmesinin yapılması,

2)Yolcu vapur hatlarının toptan özelleştirilmesine gidilmesi,

3)Yolcu vapur hatlar üç gruba ayrılarak özelleştirilmesi şeklindeydi.

2.2.16.  ŞEHİR HATLARI İŞLETMESİ’ NİN BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİNE DEVRİ

Özelleştirme Yüksek Kurulu; 31.01.2005 tarih, 2005/03 sayılı ve 07.03.2005 tarih, 2005/31 sayılı Kararları ile “TDİ” nin “Şehir Hatları İşletmesi” ve “Deniz yolları İşletmesi” ne ait İstanbul İli ve Marmara Denizindeki faaliyet gösterdiği bazı hatlarda ki yolcu ve araç taşıma hizmetlerinin, bu hizmetlerde kullanılan deniz vasıtalarının, bu hatlarda bulunan iskelelerin ve “Haliç Tersanesi” nin “İstanbul Büyükşehir Belediyesi” ne devrine karar vermiştir.

Bu çerçevede 31.03.2005 tarihinde devir teslim işlemleri gerçekleştirilmiştir. Haliç Tersanesi’ne ilişkin olarak taraflar arasında yapılan ek protokol ile tersane 3 yıl süreyle TDİ tarafından işletilmiş ve 31.03.2008 tarihinde İstanbul Büyükşehir Belediyesine devredilmiştir.

“TDİ” ile “İBB” arasında imzalanan devir protokolüne göre;

·      “TDİ” nin, “Şehir Hatları İşletmesi” ve “Denizyolları İşletmesi” ne ait Boğaz, Haliç, Sirkeci, Adalar-Yalova, Eskihisar - Topçular, İstanbul - Avşa - Marmara -Erdek - Tekirdağ hattındaki yolcu ve araç taşıma hizmetlerinden İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne devredilerek çekilmesi,

·      “TDİ” ye ait yolcu ve araç taşıyan gemiler ve yüzer vasıtaların yedekleri ve demirbaşları ile birlikte 21.820.000 ABD Doları bedelle Belediye'ye satışı,

·      Yukarıda bahsi gecen hatlarda faaliyet gösteren iskelelere ilişkin;

-  Mülkiyeti “TDİ” adına kayıtlı bulunan taşınmazların mülkiyetinin bedelsiz olarak Belediye'ye devri,

- “TDİ” ye tahsisli yerlerin bulunması halinde tahsisin kaldırılarak Belediye lehine hak tesisinin sağlanması,

- “TDİ” nin kullanımında ve/veya tasarrufunda bulunan, Maliye Hazinesi adına kayıtlı ve/veya Devletin hüküm ve tasarrufu altındaki yerlerin Hazine tarafından Belediye lehine hak tesisinin sağlanması yönünde girişimlerde bulunulması kararlaştırılmaktaydı.

·      Ayrıca TDİ Haliç Tersanesi’nin Belediyeye bedelsiz devri, 35 kaptan, 425 gemi adamı, 135 çarkçıbaşı personel ile üç üst yöneticinin tüm haklarıyla Belediyeye devri, sağlanmış olmaktaydı.

·      Protokolün dikkat çeken hükümleri arasında şu maddeler öne çıkmaktadır:

- 6.4. Tahsis edilen iskele ve hizmet binaları, Belediye’ ce tahsis amacının dışında kullanılamaz.

- 9.12. Belediye’ye devredilen gemiler, iskeleler ve terminaller, bu protokolün amacına uygun olarak, Belediye tarafından üçüncü şahıslara, iştiraklerine işlettirebilir veya kiraya verilebilir.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından şehir hatları gemi ve iskelelerinin işletmesi, öncelikle belediyenin kendi iştiraki konumunda bulunan “İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret AŞ” ye verilmiştir.

2005 yılı Şubat ayında, Özelleştirme İdaresi ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi arasında imzalanan bir protokol ile Şehir Hatları İşletmesi İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne devredilmiştir.

Şehir Hatları İşletmesi’ne ait gemi, iskele ve terminaller ile tersaneler İDO tarafından işletilmeye başlanmıştır. İDO filosu; Marmara Bölgesi’ nde 33 hat ta faaliyet gösteren 25 deniz otobüsü, 10 hızlı feribot, 17 araba vapuru ve 36 şehir hatları yolcu vapuru ile 82 noktaya ulaşım hizmeti sağlıyordu.                                                                           

İDO+ nun filosunda yan hizmetlerle birlikte toplam 106 gemi bulunuyordu.

Yaklaşık beş yıl kadar deniz otobüsü ve feribot işletmeciliği ile beraber şehir hatları vapurlarının işletmesi iskele ve terminaller ile tersaneler “İDO” tarafından işletilmiştir.

İDO’ YA DEVREDİLEN YOLCU VE ARABA VAPURLARI

	GEMİ ADI	YAPIM YILI	HIZI	KAPASİTE
				Yolcu	Araç
1	PAŞABAHÇE	1953	18	1700
2	FENERBAHÇE	1953
3	MALTEPE	1959	17	2100
4	AHMET H. YILDIRIM	1971
5	BARIŞ MANÇO	1971
6	AYKUT BARKA	1973
7	EMİN KUL	1988
8	S. FAHRİ KORUTÜRK	1989
9	ADEM YAVUZ	1976	14	1450
10	NECATİ GÜRKAYA	1977
11	TEMEL İMŞİR	1977
12	İSTANBUL 9	1977
13	CANER GÖNYELİ	1977
14	HAMDİ KARHASAN	1980
15	İLKER KARTER	1980
16	AYDIN GÜLER	1981
17	SAMİ AKBULUT	1985
18	MUSTAFA AYDOĞDU	1985
19	NURETTİN ALPDOĞAN	1985
20	İ.HAKKI DURUSU	1985
21	METİN SÜLÜŞ	1986
22	MODA	1986
23	BEŞİKTAŞ I	1986
24	KALAMIŞ	1987
25	CADDEBOSTAN	1987
26	KARAOĞLANOĞLU	1988
27	KIZILTOPRAK	1988	12	750
28	ANADOLU FENERİ	1988
29	BÜYÜKADA	1988
30	MEHMET AKİF ERSOY	1988
31	K.GÜNDÜZ AYBAY	1988
32	ZÜBEYDE HANIM	1988
33	TOPÇULAR	1988	10		112
34	KARAMÜRSEL	1988
35	ESKİHİSAR	1988
36	HEREKE	1988
37	ATA NUTKU	1988
38	DEĞİRMENDERE	1988
39	HALIDERE	1988
40	ŞEFİK GÖĞEN	1988
41	TOPKAPI	1970	10		62
42	SELAMİÇEŞME	1987
43	ZEYTİNBURNU	1987
44	GAYRETEPE	1989
45	GALATASARAY	1989
46	OKMEYDANI	1989
47	HAREM	1965
48	SUHULET	2007
49	SAHİLBENT	2007

2.2.17. İSTANBUL ŞEHİR HATLARI SAN. TİC. A.Ş.’ NİN KURULMASI:    

“Şehir Hatları A.Ş.” nin yeni bir şirket olarak belediye bünyesine katılmasının nedeni;                         İDO (İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi) nun özelleştirme kapsamına alınmış olmasıydı.

İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’nin 18.09.2009 tarihli ve 1461 sayılı Kararı ile                           İDO (İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi) hisselerinin özelleştirme kapsam ve programına alınması kararlaştırılmış ve 4046 sayılı Özelleştirme Uygulamaları Hakkında Kanun hükümlerine göre özelleştirmeye yönelik hazırlık işlemlerine başlanmıştır.

TDİ Şehir Hatları İşletmesi’nden, özelleştirme kapsamında İBB’ ye devredilmiş olan vapurların ve hizmet verdikleri hatların;  İDO ile birlikte özelleştirilmeyip Belediye’nin elinde kalması uygun görülmüş ve  söz konusu hat ve vapurları işletmek üzere;

 “İstanbul Şehir Hatları Turizm Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi” (Şehir Hatları A.Ş.)  adı ile yeni bir başka şirket kurulmasına karar verilmiştir. 

                                                               

Şehir Hatları A.Ş ; İBB’ nin aşağıda adları belirtilen beş iştirak şirketi tarafından kurulmuştur.

1-) İstanbul Ulaşım Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi (Ulaşım A.Ş.)

2-) Kiptaş - İstanbul Konut İmar Plan Turizm Ulaşım Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi

3-) İston - İstanbul Beton Elemanları ve Hazır Beton Fabrikaları Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi.

4-) Belbim - İstanbul Belediyeleri Bilgi İşlem Enerji Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi

5-) İspark - İstanbul Otopark İşletmeleri Ticaret Anonim Şirketi

Şehir Hatları A.Ş. ana sözleşmesine göre şirketin kuruluş amacı; deniz toplu ulaşım ve taşımacılık ihtiyacını karşılamak üzere, deniz üzerinde her türlü toplu taşıma araçları ile yürütülen toplu ulaşım ve taşımacılık hizmetlerini, deniz araçları ile turizm taşımacılığı ve turizm organizasyonu hizmetlerini en uygun şekilde/sistemle yapmak, yaptırmak, işletmek, işlettirmekti.

Şirketin sermayesi; 5.000.000,00 (beş milyon Türk Lirası ) değerinde olup, bu sermaye her biri 1.000,00-TL (bin Türk Lirası) değerinde 5.000 (beş bin) adet hisseye ayrılmıştır.

2010 yılı Eylül ayında yapılan ihaleyle İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin hüküm ve tasarrufu altında bulunan 38 gemi, 4 hizmet vasıtası, 49 iskele ve Haliç Tersanesi’nin intifa hakkı 30 yıllık bir süreyle Şehir Hatları A.Ş.’ ye verilmektedir.

Böylece; İstanbul şehir içi deniz taşımacılığında, eski bir isim ve eskiden gelen insan, vasıta ve tecrübeleriyle bir kuruluş yeniden hayatiyet bulmakta ve önümüzdeki 30 yıllık süre için şehir hatları vapurlarını işletme görevini üstlenmiş bulunmaktadır.                                                                                                                                                  

Şehir Hatları A.Ş.  İDO’ nun aksine gemi varlığı olmayan ve belediyenin gemi ve iskelelerini kiralayarak işleten şirket durumundadır.

Aktif olarak çalışan gemileri başka şehirlere hibe edilmesi ve ihale yoluyla özel sektöre veya şahıslara satmış olması; mevcut filonun 24 gemiye düşmesine neden olmuştur.

“Paşabahçe”, “Maltepe”,  “Şehit Adem Yavuz”,  “Şehit Karaoğlanoğlu”, “Şehit Caner Gönyeli”, “Şehit Temel Şimşir”, “Aydın Güler”, “Hamdi Karahasan”, “Kaptan Gündüz Aybay”, “Anadolu Feneri”, “Kızıltoprak”, “Büyükada”, “Zübeyde Hanım” isimli 14 adet mevcut gemi filodan çıkartılmıştır.

Şirketin kuruluşunu takiben;

“ŞH-FATİH”, “ŞH-KADIKÖY”, “ŞH-BEYOĞLU”, “ŞH-BEYKOZ”, “ŞH-SARIYER” isimli “Schotell Pervane” Sistemli 5 Adet yeni tip yolcu gemisi ile 

“ŞH-KASIMPAŞA”,  “Ş H-HASKÖY” ve  “ŞH- SÜTLÜCE” isimli 3 adet “Haliç Tipi Motorbot”

Şehir Hatları filosuna eklenmiştir.

2015 senesinde ise; “ŞH - GÖKSU”, “ŞH - KÜÇÜKSU”, “ŞH DURUSU”, “ŞH - GÜMÜŞSU”    isimli “Double Ended” tipi 4 Adet yolcu gemisi filoya dahil olmuştur.

3. İSTANBUL  KENT İÇİ DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞIN HALİ HAZIR DURUMU:

İstanbul; İki yarım ada üzerinde üç tarafı denizlerle çevrili ve Haliç gibi bir suyoluna sahip olma özelliğine rağmen, ne yazık ki ulaşım politikaları ve uygulamalarda ki yetersizlikler nedeniyle kent içi yolcu taşımacılığında,  aşağıda ki tablo da görüleceği üzere deniz yolundan gerektiği şekilde yararlanılmamaktadır.

Ulaşım Sistemi	Taşınan Yolcu Sayısı	Payı (%)
Raylı Sistem	2.822.291	18,6
Metro / Hafif Metro	1.654.777	10,9
Tramvay	677.222	4,5
Nostaljik Tramvay / Tünel / Füniküler / Teleferik	59.674	0,4
TCDD  (Marmaray)	40.618	2,8
Kara yolu	11.682.191	77,1
İETT (Otobüs / Metrobüs)	2.059.151	13,4
Özel Halk Otobüsü	1.607.036	10,6
Otobüs A.Ş.	860.801	5,7
Minibüs	2.911.163	19,2
Taksi  / Taksi Dolmuş	1.403.949	9.3
Servis	2.867.502	18,9
Deniz yolu	664.851	4,3
Şehir Hatları	231.444	1,5
İDO	163.434	1,1
Özel Tekne / Motor	249.973	1,7
Toplam	15.149.333	100,0

2019 Yılı Günlük Yolculukların Ulaşım Türlerine Göre Dağılımı

- İstanbul’da yolculuk yapan 100 kişiden sadece 4,3 kişi deniz ulaşımını kullanıyor.

-  Hali hazır da tüm şirketlerin kapasite kullanım oranları düşüktür.

-           - Kent içi toplu taşımada deniz yolu ile taşınan yolcu sayısı; söz konusu hatalı politika ve uygulamalar nedeniyle her geçen gün giderek daha da azalmaktadır.

3.1. İSTANBUL KENT İÇİ DENİZ YOLU ULAŞIMININ PAYDAŞLARI

İstanbul’da kent içi deniz yolu ile ulaşımı hizmetleri; İBB ve birkaç özel sektör şirketi tarafından        (“Şehir Hatları A.Ş”, “İDO” , “Dentur”, “Turyol”, “Mavi Marmara”) verilmektedir.

3.1.3    3.1.1.  ŞEHİR HATLARI A.Ş

                https://www.sehirhatlari.istanbul/tr

   
           “Şehir Hatları A.Ş.” aşağıda isim ve taşıma kapasiteleri belirtilen 5 ayrı tipte 28 adet yolcu vapuru ve 2 adet arabalı vapuru ile Boğaz, Üsküdar, Kadıköy, Adalar ve Haliç güzergahında, 21 yolcu ve 1 arabalı vapuru hattında, 42 iskelede yolcu ve araç taşımacılığı hizmeti vermektedir.

            Şehir Hatları A.Ş Gemileri

600 Yolcu Kapasiteli Gemiler	700 Yolcu Kapasiteli Gemiler	1500 Yolcu                             Kapasiteli Gemiler	1800 Yolcu Kapasiteli Gemiler	2100 Yolcu Kapasiteli Gemiler	Arabalı Vapurlar
MS ŞH-Hasköy	MS ŞH-Durusu	MS Beşiktaş I	MS ŞH-Beyoğlu	MS Barış Manço	MS ŞH-Aşiyan
MS ŞH- Kasımpaşa	MS ŞH-Göksu	MS Caddebostan	MS ŞH-Fatih	MS Emin Kul (Eski	MS ŞH-Erguvan
MS ŞH-Sütlüce	MS ŞH-Gümüşsu	MS İ. Hakkı Durusu	MS ŞH-Kadıköy	MS Fahri S. Korutürk
	MS ŞH-Küçüksu	MS İstanbul-9	MS ŞH-Sarıyer	MS Prof. Dr. Aykut Barka
		MS Kalamış	MS ŞH-Beykoz	MS Ahmet H. Yıldırım
		MS Moda
		MS Nurettin Alptoğan
		MS Şehit İlker Karter
		MS Şehit Metin Sülüş
		MS Şehit Mustafa Aydoğdu
		MS Şehit Sami Akbulut

Tarifeli Hatlar

İst          İstanbul İçi Vapur Hatları

• Kadıköy - Eminönü
• Karaköy - Kadıköy
• Karaköy - Haydarpaşa
• Üsküdar - Eminönü
• Üsküdar - Beşiktaş
• Üsküdar - Ortaköy
• Kadıköy - Beşiktaş
• Kadıköy - Kabataş
• Haliç Hattı

Boğaz Hatları

• Boğaz'dan Geliş - Boğaz'a Gidiş
• Sarıyer - Anadolu Kavağı
• Küçüksu - Beşiktaş
• Çengelköy - İstinye
• Küçüksu - İstinye
• Anadolu Kavağı - Üsküdar
• Rumelikavağı - Eminönü
• Bebek - Emirgan
• Kadıköy - Sarıyer

Adalar Hatları

• Kabataş - Kadıköy - Adalar
• Bostancı - Adalar

Boğaz Turları

• Uzun Boğaz Turu
• Kısa Boğaz Turu

Arabalı Vapur Hatları

• İstinye - Çubuklu

3.1.2. İDO        
                                                                                                                    

               https://www.ido.com.tr/hakkimizda#gecisten-gunumuze

1987 yılında İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştiraki olarak kurulan İDO 

(İstanbul Deniz Otobüsleri AŞ);   

                        

İstanbul’da TDİ Türkiye Deniz İşletmeleri tarafından ve arabalı vapurlarıyla verilen deniz yolu ulaşım hizmetinin bir bölümünü vermeye başlanmıştır. İstanbul içi (Eminönü – Karaköy – Beşiktaş – Üsküdar – Kadıköy) dışındaki bölgeler ile Güney Marmara (Mudanya – Yalova – Bandırma) hatlar hizmet alanı kapsamındadır.

TDİ Şehir Hatları İşletmesi’nin tüm gemi, iskele ve yolcu gemisi / araba vapur hatlarında işletme hakkı,  2005 yılında İBB’ ye devredilmesi sonrasında, söz konusu hatlarda yolcu gemisi ve araba vapuru işletmeciliğini İBB iştiraki İDO yüklenmiştir.

Ancak İDO’ nun 2010 yılında özelleştirilmesi öncesi, TDİ Şehir Hatları İşletmesi’n devren alınan yolcu gemilerini işletmek üzere; İBB bünyesinde, “Şehir Hatları A.Ş” adlı yeni bir şirket kurulmuş, “Sirkeci – Harem” ve “Eskihisar – Topçular” hatları bünyesinde bırakılmıştır.

IDO; bünyesinde 94 ile 224 araç taşıma kapasitesi de bulunan 9 adet hızlı feribot, 24 adet deniz otobüsü ile  18 adet arabalı vapur olmak üzere toplam 53 gemiyle 35 iskelede hizmet vermektedir.

İstanbul kent içinde; deniz otobüsleri ise daha çok “Bostancı-Kadıköy” üzerinden “Yenikapı- Bakırköy” geçişlerinde çalıştırılmaktadır.

3.1.3. Yolcu Motorları Kooperatifleri

İstanbul deniz yolu ulaşımında üç kooperatif hizmet vermektedir. 

Bunlar; “TURYOL”, “Dentur Avrasya” ve “Mavi Marmara” dır. Yolcu motorları teknelerinde ortalama 3 personel istihdam edilmektedir.

Yolcu motorlarının her biri kooperatif havuz sistemi içinde çalışmakta, Toplu ulaşım bilet entegrasyonuna dahil olarak ücret paylaşımı, teknelerini sınıflandırdıkları yolcu kapasitelerine göre kendi içlerinde paylaştırmaktadır.. Yolcu motorlarının düzenli yolcu taşıma hizmetleri dışında turistik gezi tekneleri olarak da İstanbul’da seferler yapmaktadırlar. Turyol ve Dentur ‘un İstanbul dışına güney Marmara, Adalara da seferleri bulunmaktadır.

A-  Y     

3.1.3.1. Turyol

                    https://www.turyol.com/

1993 yılında kurulmuştur. Kadıköy, Eminönü, Karaköy, Üsküdar hatlarında İstanbul içi olarak 60 motoru ile yolcu taşımaktadır.

ht              3.1.3.2. Dentur Avrasya

             http://www.denturavrasya.com/tr-TR/yazi.aspx?kid=74&id=25

2002 yılında kurulmuştur. Üsküdar, Beşiktaş, Kabataş, Eminönü hatlarında 40 adet motorla yolcu taşımaktadır.

3.1.3    3.1.3.2.Mavi Marmara

                                    http://www.mavimarmara.net/bostanci-buyukada-heybeliada/   

                                           

            2002 yılında kooperatif olarak kurulmuştur. 29 adet yolcu motoruyl

            Bostancı Adalar arası  sefer yapmaktadır..

http: 

 http:      3.1.4 Deniz Taksi:

2008 yılında denizde taksi hizmeti konsepti ile toplu ulaşımda bir alternatif oluşturma gayesiyle 15 adet tekne ile hizmet vermektedir.

3.2. KENT İÇİ DENİZ ULAŞIMI / YEREL YÖNETİMLER / YASAL MEVZUAT VE AB' NİN HİZMETTE                           YERELLİK (SUBSIDIARITE) İLKESİ

İstanbul’da toplu taşımın bir parçası olarak deniz ulaşımını düzenleyen hali hazır yürürlükte olan yasal mevzuatlara göre yetkiler merkezi yönetim ve yerel yönetimlere paylaştırılmıştır.

1864 Vilayet Nizamnamesi ve 1868 Dersaadet İdare-i Belediye Nizamnamesi ile belediyenin görevleri oldukça artmaktaydı. Bu kapsamda ulasım ve altyapı hizmetleri alanında belediyeye bazı görevler verilmekteydi. Uygun yerlerde ulaşım için meydanlar yapmak, ulaşıma engel olmamak için kira hayvanlarının belirlenecek yerlerde durmasını sağlamak, kira arabalarının ve iskele kayıklarının sağlamlığını denetlemek

Meclis-i Mebusan’ ın, 1877 tarihli “Dersaadet Belediye Kanunu”; İstanbul’da, belediye sınırları içerisinde toplu ulaşım araçlarının taşıma ücretlerinin belirlenmesi ve arabaların kontrolü, vapurların ve kayıkların istiabından (kapasite) fazla yolcu almamaları ve sağlam olup olmadıklarının denetimi belediyeye görev olarak verilmiştir.

II. Meşrutiyet döneminden itibaren, kent içi deniz ulaşımı alanında faaliyet gösteren imtiyazlı şirketlerin imtiyaz sözleşmelerinde, belediyelerin yetkileri artırılmıştır. Örneğin şirketleri denetlemek üzere, hükümet komiseri yanında, belediye komiserinin de bulunacağı hükme bağlanmıştır.

Cumhuriyet dönemi başında, belediyelerin özgün gelirlere sahip olması yönünde adımlar atılmıştır.    Bu kapsamda getirilen önemli düzenlemelerden biri; şehir ve kasabalarda kamu hizmeti yürütmek için kurulmuş her türlü imtiyazlı şirketlerin, gelirlerinden merkezi yönetimin aldığı payların, yerel yönetimlere / belediyelere bırakılmış olmasıdır.

Cumhuriyet dönemi içerisinde 1930 tarihinde çıkarılan 1580 sayılı Belediye Kanunu, belediyelerin görevleri konusunda önceki kanunlardan daha geniş bir alan belirlemekteydi. Öte yandan bazı kamu hizmetlerini de belediyelerin ihtiyari (seçimlik) görevleri arasında saymaktaydı. Böylece modern belediye idaresine bazı hizmetlerin yürütümünde kendi özgür iradesiyle karar alma yetkisi verilmekteydi.

1580 sayılı Belediye Kanunu ile Belediye sınırları içerisinde deniz, göl ve nehirlerde taşımacılık yapan özel kayık, sandal gibi küçük araçların, toplu taşımacılık yapan binek araba ve hayvanları, otobüs, otomobil ve benzeri araçların sağlamlık, kapasite, sınıf ve numaralarını belirleme, izin, ruhsat ve kontrollerini yapma, ücret tarifelerini belirleme, uygulamayı denetleme ve gerekirse bu tür araçları doğrudan işletme görevi belediyelere verilmiştir.

Bunun yanında, kent içi ulaşım, toplu ulaşım, kamuya açık yerlerde trafiği düzenleme ve uygulama, kuralları belirleme, ulaşım düzenin sağlanmasına dair görevler ve idari yetkiler de belediyelere aittir.

Ancak deniz ulaşımında; vapur gibi büyük hacimli deniz araçları kapsam dışında bırakılarak, küçük deniz vasıtalarının, tasnif, ruhsatlandırma, işletme izni vb. denetimi konularında belediyeler görevlendirilmiştir.

1580 sayılı Belediye Kanunu’nu ile belediye hizmetleri alanında imtiyaz verme yetkisinin belediyelere tanınırken, denizcilik isleriyle ilgili bir takım görevler, özel kanunlarla devlete ait kuruluşlara verilmiştir. Kanunun; ehliyetli görmemesine rağmen, bu dönemde belediyenin vapur işletmeciliği yaptığı bilinmektedir.                                                                                                                                   

1935 yılında “Haliç Vapurları Şirketi”; üstlenmiş olduğu deniz yolu ile yolcu taşıma alanında hizmetin yürütülmesinde de acze düşmesi nedeniyle, sözleşme hükümleri gereği işletmeye el konularak, yaklaşık 6 yıl belediye tarafından yönetilmiştir.

Belediyeler, yerel nitelikli bir hizmet olan kent içi deniz toplu taşımacılığı alanında, izin ve denetim yetkisine de sahip olamamıştı. Bu durum belediyelerin böyle işleri yürütecek personel, teşkilat, deneyim ve maddi imkânlara sahip olmamaları gerekçesine dayandırılmakta idi. Bu duruma, tarihsel olarak güçlü bir merkezi devlet geleneğine sahip olunması da etkilidir.

Merkeziyetçi geleneğe rağmen; Genç Cumhuriyet Hükümeti, söz konusu belediye kanunuyla, talepleri olmadığı halde, belediyelere o günün şartlarında üstesinden gelemeyecekleri kadar görevler verilmişti.

Ancak zamanla sosyal devlet anlayışındaki gelişmeler ile ulaşım ve teknolojideki gelişmelerin de etkisiyle, belediyelere verilen bazı görevler merkezi yönetimin eline geçmiştir.

1970’li yılların ikinci yarısından sonra belediyeler yeni görev ve yetkiler istemeye başlayacaktır.            Bu alanda önemli bir dönüm noktası,1988’de imzalanan ve 1991 yılında 3723 sayılı Kanun ile TBMM tarafından onaylanan “Avrupa Yerel Yönetimler Özerklik Şartı” dır.

Anayasamızın 90’ıncı maddesine göre; öncelikle uygulanacak bir mevzuat Şarta göre; kamu hizmetlerinin mümkün olduğu kadar halka en yakın yerel idareler tarafından sunulması öngörülmektedir.

Şartın 4/3’ncü maddesinde yer alan bu ilke; yerel yönetimlerin özerkliğinin en önemli dayanağı olmaya başlayan ve “Avrupa Birliği Anayasası” na da girmiş bulunan “subsidiarite” / “yerellik” ilkesidir.                  

Hizmette halka yakınlık ilkesi olarak dilimize kazandırılan bu ilkeye göre, hizmetin yerinde ve yerinden görülmesi esastır. İlke ile yerel yönetimlerin kendi yapabilecekleri bütün görevleri kendilerinin yerine getirmesi ve kurumlar arası görev dağılımında alt basamaklarda bulunan yönetimlere öncelik tanınması, her seviyede yönetimin kendisinin üstesinden gelebileceği görevlere üst düzeyin sadece gerektiğinde yardımla yetinmesi öngörülmektedir.

Böylece kamu görevleri birimler arasında mümkün olduğu kadar bireye daha yakın alt birimlerde kalacak şekilde paylaşılacak, yerel yönetim ile merkezi yönetim arasında örneklendirecek olursak, merkezi yönetim, sadece bir işi görmekte yetersiz kalması durumunda yerel yönetime müdahale edecektir. Öncelik ilke olarak yerel yönetime ait olacaktır.

2004 tarih ve 5393 sayılı Belediye Kanunu’ nun, “Belediyenin Yetkileri ve İmtiyazları” başlıklı 15. maddesinin  (f ) bendi ile “toplu taşıma yapmak; bu amaçla otobüs, deniz ve su ulaşım araçları, tünel, raylı sistem dâhil her türlü toplu taşıma sistemlerini kurmak, kurdurmak, işletmek ve işlettirmek” yetki ve imtiyazları belediyelere verilmiştir.

Kanunun 15. maddesinin devamında; belediyelerin, toplu taşıma ile ilgili hizmetleri Danıştay’ın görüşü ve İçişleri Bakanlığı’nın kararıyla süresi kırk dokuz yılı geçmemek üzere imtiyaz yoluyla da gördürebileceği düzenlenmiştir.

Belediyeler toplu taşıma hizmetlerini ruhsat vermek suretiyle de yerine getirebileceği gibi toplu taşıma hatlarını kiraya verme veya hizmet satın alma yoluyla yerine getirebilecektir.

5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu’nun, Büyükşehir Belediyesinin görev, yetki ve sorumluluklarını düzenleyen 7. maddesinin (f) bendinde; 

·      “Büyükşehir ulaşım ana plânını yapmak veya yaptırmak ve uygulamak.

·      Ulaşım ve toplu taşıma hizmetlerini plânlamak ve koordinasyonu sağlamak.

·      Kara, deniz, su ve demiryolu üzerinde işletilen her türlü servis ve toplu taşıma araçları ile taksi sayılarını, bilet ücret ve tarifelerini, zaman ve güzergâhlarını belirlemek.

·      Durak yerleri ile karayolu, yol, cadde, sokak, meydan ve benzeri yerler üzerinde araç park yerlerini tespit etmek ve işletmek, işlettirmek veya kiraya vermek, kanunların belediyelere verdiği trafik düzenlemesinin gerektirdiği bütün işleri yürütmek”

Yetki ve sorumluluğu büyükşehir belediyelerine verilmiştir.

Buna göre belediye ve büyükşehir belediyeleri sınırlarında toplu taşımacılıkta yetkili otorite ilgili belediyeler olup, toplu taşımacılık alanında faaliyette bulunmak isteyen tüm işletmecilerin ilgili belediyelerden mevzuatın düzenlediği usullere uygun şekilde yetki alması gerekmektedir. Özel teşebbüslerce yapılacak toplu taşıma hizmetleri belediyelerin denetimi altında yürütülecektir.

9. Maddesinin;1. fıkrasında;  “Büyükşehir içindeki kara, deniz, su, göl ve demiryolu üzerinde her türlü taşımacılık hizmetlerinin koordinasyon içinde yürütülmesi amacıyla, kamu kurum ve kuruluş temsilcilerinin katılacağı ulaşım koordinasyon merkezi.” nin kurulacağı,

4. fıkrasında da, “Ulaşım koordinasyon merkezi tarafından toplu taşıma ile ilgili alınan kararlar, belediyeler ve bütün kamu kurum ve kuruluşlarıyla ilgililer için bağlayıcıdır.” hükmü yer almaktadır.

Bu kanuna dayanarak İçişleri Bakanlığı tarafından çıkarılan, “Büyükşehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri Yönetmeliği” nin, tanımlar başlıklı 4. maddesine göre;

Deniz ulaşım sistemi: Nehir, göl ve deniz gibi suyolu ile toplu taşıma hizmeti veren körfez ve sahil vapurları ile deniz yolu motorları ve deniz otobüsleri ve benzeri sistemlerini ifade etmektedir.

17. maddesinin birinci fıkrasının (e) bendinde, “Ulaşım Koordinasyon Merkezi” (UKOME), büyükşehir belediye başkanı veya görevlendireceği kişinin başkanlığında; “sınırları içerisinde deniz bulunan büyükşehirlerde, Denizcilik Müsteşarlığı temsilcisinin,” katılımıyla oluşacağı hususu açıkça belirtilmiştir.

“UKOME” nin deniz taşımacılığı ile ilgili görev ve yetkilerinin tanımlandığı Yönetmeliğin 18. maddesinin, 

(ç) bendinde; kara, deniz, göl, nehir, kanal ve demiryolu üzerinde işletilen her türlü servis ve toplu taşıma araçları ile taksi sayılarını, bilet ücret ve tarifelerini, zaman ve güzergâhlarını belirlemek; otobüs, taksi, dolmuş ve servis durak yerleri ile karayolu, yol, cadde, sokak, meydan ve benzeri yerler üzerinde araç park yerlerini tespit etmek,

(d) bendinde; karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları ile bu taşıtların teknik özelliklerini, çalıştırılabileceği yerler ile güzergâhlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek, bunlara izin ve çalışma ruhsatı vermek,      

“UKOME” ye aittir.”  Denilmektedir. 

Buna göre Büyükşehir Belediye sınırları içinde UKOME tek ve münhasır görev ve yetkiye sahip olup, UKOME’ nin toplu taşıma ve ulaşıma ilişkin görev ve yetkileri karşısında diğer kurum ve kuruluşların Büyükşehir Belediyesi sınırları içinde herhangi bir görev ve yetkisinin bulunmadığı açıktır.                                          

Daha önce bu sınırlar içerisinde İstanbul’da denizde taşımacılık yapmaya “TDİ” yetkili iken,  Özelleştirme Yüksek Kurulunun (ÖYK) 31.01.2005 gün ve 2005/3 07.03.2005 gün ve 2005/31 sayılı ve 06.04.2005 gün ve 2005/39 sayılı kararları uyarınca “TDİ” ye ait hatlar, gemiler ve iskeleler  “İstanbul Büyükşehir Belediyesi” ne devredilmiştir.

Büyükşehir sınırları içindeki kara ve denizde taksi ve servis araçları dâhil toplu taşıma araçlarına ruhsat verme yetkileri Büyükşehir Belediyelerine aittir.

Bir yandan, yeni belediye kanunlarıyla, Avrupa Yerel Yönetimler Özerklik Şartı’nın çekince konulan ve konulmayan hükümlerinden önemli bir kısmına uygun düzenleme yapılmış,

Diğer yandan, 5310 sayılı Kanun ile 491 sayılı Denizcilik Müsteşarlığı’nın Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname değiştirilerek, yerellik ilkesi adına yapılan düzenlemelerde geri adım atılmıştır.

Anılan düzenlemeyle; gemi ve deniz araçlarının teknik nitelikleri, yeterlikleri ve donatılmaları ile ilgili standart ve esasları belirlemek, bunlara uygunluğunu takip etmek, denetlemek, belgelendirmek, gerektiğinde denetleme ve belgelendirme faaliyetlerini yerine getirmek üzere kamu veya özel kuruluşları yetkilendirmek,

Amatör denizcilerin yeterlik şartlarıyla, eğitim, sınav ve belgelendirilmelerine ilişkin esasları belirlemek, bunların belgelendirilmelerine ilişkin işlemleri yapmak,

Kanunun 2’nci maddesine 5310 sayılı Kanunla 2005 yılında eklenen bentte, gemilerin ve gemi adamlarının sicillerini tutmak, gemi adamlarının eğitim, sınav ve belgelendirilmelerine ilişkin esasları belirlemek ve gemi adamlarının belgelendirilmesi işlemlerini yapmak, (m) bendinde, deniz ve iç sularda faaliyette bulunan kamu kurum ve kuruluşları ile özel kişilerin yerine getireceği denizcilik ve limancılık hizmetlerine ilişkin tüm faaliyet izinlerini vermek, koordine etmek, denetlemek ve izinsiz faaliyetleri  durdurmak Müsteşarlığın görevleri arasında sayılmıştır.

Böylece Büyükşehir Belediye Kanunu’ndan sonra çıkan Denizcilik Müsteşarlığı kanununda değişiklik yapan kanunla, belediye sınırları içerisinde müsteşarlığın denizde her türlü faaliyete izin verme yetkisine sahip duruma getirilmiş olduğu görülmektedir.

Denizcilik Müsteşarlığı tarafından hazırlanan Deniz Yolu İle Yapılacak Düzenli Seferlere Dair Yönetmelik hükümlerine göre; şehir içi hatlarla ilgili ayrım yapılmaksızın bütün deniz taşımacılığı yapan işletmelerin müsteşarlıktan hat izni alması gerekmektedir.

Yönetmeliğe göre, tüm sefer bölgelerinde, Türkiye Cumhuriyeti liman/iskeleleri arasında ve Türkiye Cumhuriyeti limanları ile yabancı ülke limanları arasında yapılan, yolcu motorları, yolcu, 

Ro-Ro / Yük,  Ro-Ro/Yolcu ve feribot gemileri ile yapılan düzenli seferler bu yönetmeliğin kapsamında bulunmaktadır.

Bu kapsamda bulunan işletmeciler, kabotaj hattında düzenli sefer yapacak gemiler için     

“Denizcilik Müsteşarlığı” ndan hat izni almak zorundadırlar.

Denizcilik Müsteşarlığı’nın verdiği hat izni ile “UKOME” nin yetkisindeki hat belirleme ve belediyenin hat ruhsatı yetkileri arasında bir çelişkisi ve karmaşa olup olmadığına dair; müsteşarlığın yayınladığı talimatlarla esaslarını açıklığa kavuşturulmuştur.

Çalışacak feribot, vapur, yolcu motorları, gibi gemileri için Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanunun ilgili maddeleri ile Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnameye dayanılarak hazırlanan 17.01.2010 tarihinde yürürlüğe giren Gemilerin Teknik Yönetmeliği uyarınca Gemiler, tahsis amacına, cinsine ve sefer bölgelerine göre; tekne, makine, genel donanım, can kurtarma, yangından korunma ve yangın söndürme durumu, seyir teçhizatı ve haberleşme sistemi, sağlık koşulları, yük ve yolcu taşıma kapasiteleri, deniz kirliliğini önleme donanımları ile diğer seyir emniyeti konuları bakımından İdare tarafından bu Yönetmelik hükümlerine göre ‘Denize Elverişlilik Belgesi’ verilir. Bu belgenin geçerliliği aksi belirtilmedikçe beş yıl süreli olarak düzenlenir.

Ulaştırma Bakanlığı, Gemi Tüzüğü’ne göre gemi siciline tescil edilen her gemiye kanunun968 inci maddesi kapsamında ‘Gemi Tasdiknamesi’ düzenlenir. Gemi siciline kayıtlı olup da tescil bilgileri değişen gemilerin ise gemi tasdiknamesi yenilenir.

Ulaştırma Bakanlığı ‘Gemi Ve Su Araçlarının Tonilatolarını Ölçme Yönetmeliği’ kapsamında Gemi ve su aracının belirleyici özelliklerini, teknik özelliklerini ve ölçüm sonuçlarını gösteren ‘Tonilato Belgesi’ verilir.

26/9/2011 tarihli ve 655 sayılı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnameye dayanılarak, 25.11.2010 tarih ve 27766 sayılı resmi gazetede yayımladığı ‘Denizyolu İle Yapılacak Düzenli Seferlere Dair Yönetmelik’ deniz yolunda düzenli seferlere ilişkin usul ve esasları düzenlemektedir.

Söz konusu yönetmeliğin 5. maddesine göre işletmeciler, kabotaj hattında düzenli sefer yapacak gemiler için İdareden hat izni almak zorundadırlar.

Düzenli sefer yapmak isteyen işletmeciler, İdarece belirlenecek belgeler ile İdareye başvuruda bulunur. İdare başvuruyu değerlendirirken kalkış veya varış noktası farklı büyükşehir belediye sınırları içinde olan gemiler için ilgili büyükşehir belediyesinin uygunluk görüşü esas alınır.

Aynı büyükşehir belediye sınırları içerisinde yer alan liman veya iskele arasında tarifeli sefer yapan gemiler için ilgili büyükşehir belediyesinin çalışma ‘Ruhsat belgesi’ aranır.

Büyükşehir Belediyesi ruhsat belgesi verebilmesi için Tonilato belgesi ve Denize Elverişlilik Belgesini de ister.

İşletmeci, mevsimsel yoğunluk, işletim maliyeti gibi nedenlerle gemisini veya gemilerini hat izni süresi içerisinde farklı hatlarda çalıştırmak üzere hat izni başvurusu yapabilir.

İşletmeci, hat izni almış olduğu geminin bakım ve onarımı da dahil olmak üzere mücbir bir nedenle çalışamaması durumunda hat izni almış olduğu geminin yerine eşdeğer gemi çalıştırmak amacıyla ilgili Liman Başkanlıklarına başvuruda bulunur. İlgili Liman Başkanlıkları tarafından yerine çalıştırılacak geminin izinli olunan hatta çalışmasının uygun bulunması halinde İdareye bilgi vermek kaydıyla iki aya kadar müsaade eder.

Müsteşarlık 09.02.2011 tarih ve 4645 sayılı Talimatı ile belediyelerce verilen hat ruhsatının herhangi bir teknik değerlendirme niteliği taşımadığı, kuruluş kanununa göre;  gemiler, limanlar ve iskelelerin teknik yeterliklerinin değerlendirilip çalışma izinlerinin müsteşarlıkça verileceği, büyükşehir belediye sınırları içerisinde taşıma yapacak işletmelerin müsteşarlığa yapacağı başvuruda, belediyeden aldıkları hat ruhsatlarını da sunmaları gerektiği ifade edilmektedir.

Batı Avrupa, ABD ve diğer birçok ülkede liman işletme de dâhil olmak üzere, denizcilik faaliyetleri çoğunlukla tamamen ya da büyük ölçüde belediyelere devredilmiş bulunmaktadır. Hatta belediyeler de bu tür denizcilik faaliyetlerinde işletmeci olarak bulunmak yerine, bu işletmeleri uzun süreli kiraya verme, işletme hakkının devri ve benzeri usullerle özelleştirmeyi tercih etmektedirler.

4.  İSTANBUL KENT İÇİ ULAŞIM DA DENİZ YOLU İLE TAŞIMACILIĞININ ÖNEMİ:

·     ·         Ulaşım Alt Yapı Gideri: 

            Deniz yolu; İstanbul'a bahşedilen, alt yapı olarak yatırım, bakım ve onarım gideri gerektirmeyen bir ulaşım yoludur.

Ekonomi:

·  

    ü Deniz yolu kentin sosyoekonomik gelişiminde önemli bir rol oynamaktadır. Kent içi toplu taşımacılıkta deniz yolu ile daha az enerji ile daha fazla yolcu taşınabilmektedir.

         ü Yolcu / mil- yolcu / km başına sarf edilecek yakıt miktarı yönünden, deniz yolu ile yolcu taşımacılığında tüketilen yakıt miktarı kara yolu ulaşım araçlarına nazaran çok daha düşük olması nedeniyle; deniz ulaşımı daha ekonomiktir.

·      T    Trafik Sıkışıklığı ve Hava kirliliği:      

                                                       

Deniz yolu ile yolcu taşımacılığında;  kara yolcu taşımacılığında olduğu gibi, kent içi yollarda ki trafik sıkışıklığına bağlı olarak ortaya çıkan, egzoz emisyonu kaynaklı hava kirliliği söz konusu değildir.

·      k    Trafik Kazaları:

Kara yolu ulaşımında yaşanan trafik kazaları ve bağlı olarak meydana gelen maddi-manevi kayıpların olasılığı çok düşüktür.

·      E    Emniyet ve Konfor:

Deniz yolu ile kent insanlara daha konforlu ulaşım hizmetleri sunulur.

·      Ç    Çevre ve İnsan Sağlığı:

ü İnsan faaliyetleri sonucu ortaya çıkan çevre kirliliği ve iklim değişikliği hem insan yaşamı hem de doğal yaşamı olumsuz etkilemektedir.

ü Ulaştırma ve enerji sektörü de bu olumsuz sonucun ortaya çıkmasında oldukça önemli bir paya sahiptir.

ü Kara yolları ile kıyaslandığında deniz yolu ile kent içi ulaşımda, enerjinin daha verimli tüketimi sayesinde atmosfere daha az sera gazı salımı yapmakta ve kara yolu alt yapı inşaatlarında olduğu gibi doğal çevrenin tahribi söz konusu olmaması nedeniyle doğal çevrenin korunmaktadır.

·      S     Sosyal Etki:    

                                                                                                                      

Kent içi deniz yolu ile yolcu taşımacılığı; sunduğu güvenli ve ekonomik işletmecilik sayesinde insanların da sosyal kent yaşamına dahil olabilmesine diğer ulaşım türlerine göre daha çok hizmet eder.

·      A    Avrupa Kentsel Şartı:

Avrupa Konseyi, Avrupa Yerel Ve Bölgesel Yönetimler Konferansında 1992 yılında Avrupa Kentsel Şartı açık biçimde “YA KENT YA OTOMOBİL” uyarısını yapmıştır.

"Avrupa Kentsel Şartnamesi Madde 4/1, 1992" de ifade edildiği gibi; "Yavaş ama kesin bir biçimde otomobil bir kenti öldürmektedir. Önümüzdeki yıllarda artık ya kenti ya da otomobili seçeceğiz; çünkü ikisi bir arada olmayacak.”

ü Özellikle büyük şehirlerimizin ulaşım sorunları; gelecekte yaşanabilir çevre olabilmeleri bakımından büyük önem taşımaktadır.

ü Bu nedenle; Kent içi ulaşım planlamalarında; fazla zaman geçirilmeden, bir taraftan raylı ulaşım sistemleri yaygınlaştırırken diğer taraftan atıl durumdaki kent içi deniz ulaşımı efektif hale getirilmelidir.

5.    İSTANBUL KENT İÇİ DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞINDA KISA VE ORTA DÖNEMDE ALINABİLECEK ÖNLEMLERE DAİR ÖNERİLER:

5    5.1. YASAL MEVZUATIN GÜNCELLEŞTİRİLMESİ VE ULAŞIM SİSTEMİNİN ORGANİZASYONU

Öncelikle, kent içi ulaşımı tek elden yürütecek kurumsal bir yapı oluşturulmalıdır.

Yürürlükte olan birden çok yasal düzenleme (1580, 2918, 3030, 3645 vb.); kent içi ulaşımı ile ilgili alt yapı imalatları, ulaşım sistemlerinin işletilmesi ve denetimleri gibi çeşitli alanlarda verilen hizmetlerden, merkezi yönetime bağlı bakanlıkları, onların il teşkilatlarını, yerel yönetimleri ve bağlı kuruluşlarını da,  yetkili ve sorumlu tutması, karmaşaya neden olmaktadır.

Çeşitli kamu ve özel kurum ve kuruluşlarca verilen birbirinden koordine siz ulaşım hizmetleri;           zaman zaman birbiriyle rekabet eden, etkinliği olmayan, kalitesi ve verimi düşük hizmet arzına, dolayısıyla gereksiz kaynak israfına ve sosyal-ekonomik kayıplara neden olmaktadır.

Bu nedenle; İstanbul il sınırları içinde hizmet veren kara, raylı ve deniz toplu taşıma sistemlerini, özetle kent içi ulaşımı,    tek elden yürütecek, batılı ülke metropoller de olduğu gibi, katılımcı demokrasi anlayışı ile kent de yaşayanlarında temsil edildiği, kurumsal yetki ve görevleri yasayla tanımlanmış;

“TFR /LONDRA TRANSPORT” örneği kurumsal bir yapı, “Ulaşım Otoritesi” oluşturulmalıdır.

Büyükşehir Belediyesi Başkanlığı’ bünyesinde oluşturulacak kamu tüzel kişiliğine sahip kurumsal yapıda;

Kent içi ulaşım ile ilgili,  İBB Meclisi Uzmanlık Komisyonu, TMMOB' ne bağlı Meslek Odalarının İstanbul Şube Yönetimleri, İstanbul 'da ki Üniversitelerin Ulaşım Ana Bilim Dalı Akademisyenleri,     Sivil Toplum Örgütleri ve sektörde hizmet veren Özel Teşebbüs temsilcileri, daimi görevli olarak bulunmalıdır.

Bu şekilde kent halkının, karar süreçlerine demokratik katılımı ve işleyişi denetlemesi olanaklı hale gelecektir..

·      Kent içi Ulaşım Alt ve Üst Yapı Yatırım ve Bakım - Onarım Projelerinin planlama, uygulama ve denetimi,

·      Kent içi Ulaşım Sistemleri hizmet faaliyetlerinin planlama, uygulama ve denetimi,

·      Ulaşımın Sistemlerinin Ücret Tarifelerin, planlama, uygulama ve denetimi

Vb. konularda “Kent içi Ulaşım Politika ve Stratejilerini” belirleme görevlerini üstlenecek olan

“Ulaşım Otoritesi" nin;

- Organizasyonu,

- Yetkisi,

- Ulaşım alt ve üst yapı projelerinin finansmanında kullanılmak üzere, kentte üretilen mal ve hizmetlerden elde edilen gelirlerden alacakları paylar vb. merkezi ve yerel vergilerden alınacak paylar,

İlgili yasada tanımlanmalıdır.

5.2.  KENT İÇİ DENİZ YOLU İLE ULAŞIM HİZMETLERİNİN PLANLANMASI VE UYGULAMASI

“İstanbul Kent içi Ulaşım da Deniz Yolu ile Taşımacılığın Önemi” başlığı altında 4. Madde de ifade edildiği üzere; deniz yolu ile taşımacılık diğer ulaşım sistemlerine göre düşük maliyet avantajına sahiptir. Bu nedenle, deniz ulaşımının, kent içi ulaşım içerisindeki payını artırmak kamu yararınadır.

ü Kent içi ulaşımda; deniz yolu ile toplu taşımanın payını arttırmak için, öncelikle kent insanına denizi sevdirmek, deniz ulaşımının sağladığı avantajları onlara tanıtmak ve benimsetmek gerekir.

ü Kent içi deniz ulaşımı; kara ve raylı sistemler ile entegre ve denge içinde olmalıdır.

ü İstanbul kent içi kara trafiği yoğunluğunun azaltılması bağlamında, Boğaz hattı iskeleleri ile çevre yerleşim alanları ve belirli merkezler arasında, çok düşük ücretle aktarma yapılabilen otobüs ring seferleri düzenlenmelidir.

ü Kent içi karayolu trafik yoğunluğunu azaltmak bağlamında; İstanbul’a lojistik malzeme nakliyatı olanaklar dahilinde, deniz yoluna kaydırılmalı ve bu amaçla kentin uygun alanlarında iskeleler tahsis edilmeli veya inşa edilmelidir.

ü Haydarpaşa iskelesi; Marmaray ile entegre edilmiş olarak hizmete açılmalıdır.

ü  “ŞHİ”, “İDO” ve “Dentur”, “Turyol”, “Mavi Marmara” vb. kurum ve kuruluşlara ait deniz araçlarının, standartlar dahilinde güvenli ve konforlu uyum içinde hizmet vermeleri sağlanmalıdır.

ü  “ŞHİ”, “İDO” ve “Dentur”, “Turyol”, “Mavi Marmara” vb. kurum ve kuruluşların; sefer tarifeleri, yolcu bindirip / indireceği iskeleler, ücret toplama sistemlerinin entegre edilmesi gerekmektedir.

ü İDO’ nun kent içi yolcu taşıma ücretleri; geniş halk kitlelerinin yararlanabileceği ölçüde tutularak, 

yolcu taşımacılığında deniz yolunun payı arttırılmalıdır.

ü              Boğaz ve Haliç hatlarında atıl tutulan veya amacı dışında kullanılan iskeleler işlev konuma getirilmeli

ü  Fi    fizibilite etütleri doğrultusunda, Doğu-Batı doğrultusunda Marmara kıyılarında (Silivri ile Gebze arasında) ve / veya Kuzey-Güney istikametinde (örneğin Eminönü-Şile) yeni hatlar konarak kıyılar arası bağlantılar güçlendirilmelidir.

ü Boğaz, Marmara, Haliç vb. İstanbul Kent içi deniz ulaşımında halen hizmet verilen ve açılması planlanan tüm hatlarda; Yaz / Kış – Çalışma / Tatil Günü – Gece / Gündüz, özetle 365 / 24 tüm zamanlar için, eldeki mevcut veriler, anketlere dayalı olarak saptanacak yolculuk talebine uygun, optimum kapasite arz edecek gemiler ile sefer programları düzenlenmelidir.

ü Geçmişte Şirket- Hayriye tarafından düzenlenmiş olan, kentin simgesi olan Boğaziçi gezi seferlerinin sayısı ve kalitesi artırılmalı, yemekli, müzikli seferler düzenlenmesi ile kent halkının sosyal kent yaşamına dahil edilmesi sağlanmalıdır.

ü Turist / Yerleşik (Sivil, Kamu Görevlisi. Öğrenci vb.)  tüketilen mil / yolcu esaslı ücret tarifesi uygulanmalıdır.

ü İleri teknolojiler ile çevre dostu yeni gemi, deniz motoru ve iskele tasarımlarında çağdaş ergonomik gerekler gözetilmelidir.

ü Kısa vadeli bir plan ve program içinde, filoda mevcut yolcu gemilerinden ekonomik ve teknik ömrü uygun olan gemiler; hız ve konforlarını arttırmak üzere tadil edilmelidir. Bu konuda Haliç Tersanesi olanaklarından yararlanılabilir.

ü Kentte yaşayan, yaşlı, engelli, genç ve çocukların ihtiyaçları düşünülerek, kent içi ulaşım ile ilgili    

ü  Yaya ve engelli yolları,

ü  İskele,

ü  Kaldırım,

ü  Rampa,

ü  Zemin kaplamaları,

ü  Vb. Kentsel tasarım ve uygulamalarında; 

-          Ulaşılabilir,

-          Erişilebilir,

-          Ergonomik

Yönlerinden Norm ve uyarılara dayalı standartlar dikkate alınmalıdır.

Özellikle engellilerin giriş-biniş-iniş-çıkış ve kullanımlarını kolaylaştıracak tasarımlar geliştirilmeli, mevcut iskeleler ve filolardaki tekneler de aynı ilkeler göz önüne alınarak tadil edilmelidir.

(http://yayaulasimi.blogspot.com.tr/)

(http://kentlerdeengelsizyasam.blogspot.com.tr/)

ü Deniz yolu ile ulaşım alt ve üst yapı projelerin ekonomik ve teknik ömrünün uzun olmasına ve ulusal ekonomiye direkt ve dolaylı katkıda bulunan, ulusal teknoloji ve olanaklarla gerçekleştirilmesine özen gösterilmelidir. Projelerin İlk yatırım maliyeti yüksek olmamalı ve % 100 kredili ile gerçekleştirilmelidir.

ü Kısa dönemde çok büyük yatırım gerektirmeden, yapılabilecek iyileştirme çalışmaları ile mevcut ulaşım alt yapısının en azından bazı bölümlerinde soruna çözüm bulunması mümkündür.  Kısa vadeli bir plan ve program içinde, Şehir Hatları filosunda mevcut yolcu gemilerinden ekonomik ve teknik ömrü uygun olan gemiler; hız ve konforlarını arttırmak üzere tadil edilmelidir.

(04.05.2020

EKLER:

I.  ŞİRKET- İ HAYRİYE VAPURLARI:

Şirket-i Hayriye; kamulaştırılarak bütün haklarının Şehir Hatlarına İşletmesi’ne devredildiği 1945 yılına kadar geçen 94 yıllık faaliyet süresi boyunca, üç (3) araba vapuru, yetmiş dört  (74) yolcu vapuru, üç (3) kömür vapuru ve bir (1) gezinti teknesi olmak üzere toplam seksen bir (81) parçayı bulan vapur filosuna sahip olmuştur.

Şirket-i Hayriye’nin, toplam yetmiş yedi (77) adet araba ve yolcu vapurlarının, altmışaltı (66) adedi İngiliz, altı (6) adedi Fransız, iki (2) adedi Alman, bir (1) adedi Hollanda yapımıdır. İki (2) vapur ise "Hasköy Tersanesi” nde inşa edilmiştir.

Yurt dışında inşa edilip, de monte parçalar halinde Türkiye’ye getirilen,“28 Meymenet”,                 “29 Nüzhet”,  “30 Refet”, “31 Amed”, “35 İşgüzar” ve “36 Mirgün” adlı vapurların montajları, Hasköy Tersanesi’nde yapılmıştır.      

            

77 vapurundan; 48’i yandan çarklı, 15’i tek uskurlu ve 14’ü çift uskurlu dur.

Vapurlardan birbirinin eşi olanlar, baca numaraları ile aşağıdaki belirtilmiştir.

    

1-6 numaralar arası yandan çarklı 6 yolcu vapuru   7-11 numaralar arası yandan çarklı 5 yolcu vapuru

12-15 numaralar arası yandan çarklı 4 yolcu vapuru 16-18 numaralar arası yandan çarklı 3 yolcu vapuru

19-22 numaralar arası yandan çarklı 4 yolcu vapuru 23-25 numaralar arası yandan çarklı 3 yolcu vapuru

26-27 numaralar arası yandan çarklı 2 araba vapuru 28-31 numaralar arası yandan çarklı 4 yolcu vapuru

32-34 numaralar arası yandan çarklı 3 yolcu vapuru 35-36 numaralar arası tek uskurlu 2 yolcu vapuru

37-38 numaralar arası yandan çarklı 2 yolcu vapuru 39-40 numaralar arası yandan çarklı 2 yolcu vapuru

41-42 numaralar arası yandan çarklı 2 yolcu vapuru 43-44 numaralar arası yandan çarklı 2 yolcu vapuru

45-46 numaralar arası yandan çarklı 2 yolcu vapuru 47-48 numaralar arası tek uskurlu 2 yolcu vapuru

49-50 numaralar arası yandan çarklı 2 yolcu vapuru 51-52 numaralar arası tek uskurlu 2 yolcu vapuru

53-54 numaralar arası tek uskurlu 2 yolcu vapuru     55-56 numaralar arası tek uskurlu 2 yolcu vapuru

57-58 numaralar arası tek uskurlu 2 yolcu vapuru     59-60 numaralar arası çift uskurlu 2 yolcu vapuru 

61-64 numaralar arası çift uskurlu 4 yolcu vapuru    65-66 numaralar arası çift uskurlu 2 yolcu vapuru

67-68 numaralar arası çift uskurlu 2 yolcu vapuru    69-70 numaralar arası çift uskurlu 2 yolcu vapuru

     71 numaralı çift uskurlu 1 yolcu vapuru               72-73 numaralar arası tek uskurlu 2 yolcu vapuru

     74 numaralı çift uskurlu 1 yolcu vapuru               75-76 numaralar arası tek uskurlu 2 yolcu vapuru

     77 numaralı tek uskurlu 1 yolcu vapuru

Vapurların bakımları ve mümkün olan onarımları İstanbul’da ki tersanelerde gerçekleştirildi.  Tersanelerde bakım ve onarımın yanı sıra, de monte halde ithal edilen bazı küçük vapurların montajı da yapılırdı.

     1.   

Örneğin; 1872’de İngiltere’de inşa edilen ve parçalar halinde Türkiye’ye getirilen, Şirket-i Hayriye’ nine  "28 numaralı Meymenet", "29 numaralı Nüzhet", "30 numaralı Refet", “31 numaralı Amed " vapurları ile "35 numaralı İşgüzar" ve " 36 numaralı Mirgün " vapurları da 1881’de Hasköy’de monte edildi. 

1937’de Hasköy Tersanesi’ nde inşa edilen Şirket-i Hayriye’ nin "Kocataş" vapuru, Cumhuriyet döneminde Türkiye tersanelerinde inşa edilen ilk yolcu vapurudur.

Şirket-i Hayriye’nin Yandan Çarklı Vapurları:

1 RUMELİ     2 TARABYA     3 GÖKSU       4 BEYLERBEYİ        5 TOPHANE  6 BEŞİKTAŞ

1852’de İngiltere / East Cowes´de, John Robert White’ adlı iş adamının sahibi bulunduğu, Maudslay fabrikasının tezgâhlarında; 46,6 x 9,8 x 2,9 m. boyutlarında ahşap gövdeli, ana güverte ve kaptan köşkleri açık, 60 HP tek silindirli, buhar makinası ile teçhiz edilmiş, yandan çarklı,  5-6 mil hız yapabilen teknik özelliklere sahip olarak inşa edildiler.

Şirket-i Hayriye’nin filosuna 1854 yılında katılan bu ilk altı vapur; 1864 yılında hizmet dışı bırakılmıştır.

4 BEYLERBEYİ

7 İSTİNYE       8 BEBEK        9 KANDİLLİ      10 BEYKOZ       11 ANADOLU

1857’de İngiltere, East Cowes´de, John Robert White’nin tezgâhlarında ahşap gövdeli yandan çarklı olarak inşa edildiler.

“İstinye” 1913 yılında hizmet dışı kaldı.

“Bebek”; 1858 yılında Hasköy tersanesinde yenilenerek hizmet teknesi haline getirilirdi ve 1901 yılında hizmet dışı kaldı.

 “ Kandilli”; Vapuru ve 1875 yılında Osmanlı Bahriyesi’ ne satıldı. “Gör” adı verildi.

“ Beykoz”; 1884 yılında hizmet dışı bırakıldı.

“ Anadolu” 1858 yılında Haliç Tersanenin hizmet işlerinde kullanılmaya başlandı ve 1899’da hizmet dışı bırakıldı.

7 İSTİNYE




8 BEBEK

10 BEYKOZ

12 KABATAS         13 GALATA     14 BÜYÜKDERE      15 BEYAZIT

1860’da İngiltere’de East Cowes´de, John Robert White tezgâhlarında, ahşap gövdeli yandan çarklı olarak inşa edildiler.

“ Kabataş” 1901’de, “ Galata” 1902’de,“ Büyükdere” 1886’da, “Beyezıt” 1898’da hizmet dışı bırakıldı.

13 GALATA

16 BÜYÜKADA        17 BAHARİYE          18 ASAYİŞ

1863’de İngiltere /Londra Money Wigram tezgâhlarında; ahşap gövdeli,70 HP gücünde yandan çarklı yolcu vapurlar olarak inşa edildiler.

“Büyükada”1878’de, “Bahariye” 1905 ‘de hizmet dışı bırakıldı. 

 “Asayiş”;  İki Fransız firması 1908 yılında, bu vapurda seyyar sinema oynatmak istemişti. Bunun üzerine römorkörle çekilerek Boğaziçi’nde, Adalar’da, Bakırköy’de ve İzmit Körfezi’nde uygun yerlere bağlanacak ve içerisinde sinematografi gösterileri yapılacaktı.Ancak, Sultan II. Abdülhamit söz konusu talebi sakıncalı görerek izin vermemiştir. 1914’te kadro dışı bırakılmış,  I. Dünya Savaşı sırasında yeniden hizmete sokulmuş, 1919 yılında yeniden hizmet dışı bırakıldı.

16 BÜYÜKADA

17 BAHARİYE

18 ASAYİŞ  

19 SEYYAR   20 TERAKKİ   21 SÜRAT    22 TAYYAR

1869’da, İngiltere / Londra Money Wigram tezgâhlarında; ahşap gövdeli, yandan çarklı olarak inşa edildiler.

“Seyyar” 1903'de, “Terakki” 1919’da, “Sürat” 1919’da, “Tayyar” 1903’de hizmet dışı kaldı.

19 SEYYAR

22 TAYYAR

23 AZİMET   24 RAHAT     24 RAHAT     25 SELAMET

Adlı yolcu vapurları; 1870’de İngiltere, Londra'da Maudslay Sons&Field tezgâhlarında; ahşap gövdeli, yandan çarklı olarak inşa edildiler.

“Azimet” 1911'de, “Rahat”; 1914'de hizmet dışı kaldı.

“Selamet”; 1902'de hizmet dışı kaldı,1915'de yeniden kadroya alındı donanmanın emrindeyken 1915'de Rus muhribi tarafından batırıldı. 

26 SUHULET      27 SAHİLBENT

İngiltere /Londra'da Maudslay Sons & Field tezgâhlarında; 45,7 x 8,5 x 3,1 m. boyutlarında, çelik sac gövdeli, 555 gros ton, 450 HP gücünde tek silindirli compound buhar makinesi ile teçhiz edilmiş, 7 mil hız yapabilen, 1000 yolcu veya 130 büyükbaş hayvan ya da 16 yük arabası taşıma kapasiteli teknik özelliklerde, yandan çarklı Araba Vapurlar olarak inşa edilmişlerdir.

“Suhulet”; Şirket-i Hayriye Müdürü Hüseyin Haki, şirket mensubu İskender Efendi ve Hasköy Fabrikası Ser mimarı Mehmet Usta'nın çizimleri doğrultusunda tasarımı gerçekleştirilen ve 8.000 İngiliz lirası maliyetle 1872 yılında maliyetle "Şirketi -i Hayriye" filosuna katılmış olan, dünyanın ilk yandan çarklı arabalı vapurudur.

Suhulet; ilk seferini Kabataş-Üsküdar arasında yapmış, top arabalarının karşı sahile naklini gerçekleştirmiştir.

Hasköy Tersanesi’nde 1930 yılında buhar makinesi dizel motoru ile değiştirilmiştir.

II. Dünya Savaşı’nda ordunun emrinde çalışmış, 11 Mayıs 1958’de hizmet dışı bırakılmıştır.

“Sahilbent”; iki makineli olduğu için maliyeti 12.000 İngiliz Lirasıdır. 1959'de hizmet dışı kaldı.

26 SUHULET




27 SAHİLBENT

28 MEYMENET        29 NÜZHET   30 REFET      31 AMED

1872’de İngiltere’de çelik sac gövdeli, yandan çarklı olarak inşa edilen yolcu vapurlar, parçalar halinde Türkiye’ye getirilerek, Şirket-i Hayriye’nin Hasköy Tersanesi’nde montajları yapılmıştır. 

Her dört gemi de 1905 yılında hizmet dışı bırakılmıştır.

32 MESERRET         33 NUSRET       34 GAYRET

Adlı yolcu vapurları; 1872’de İngiltere, Londra da R.&H. Green tezgâhlarında; çelik sac gövdeli, yandan çarklı olarak inşa edildiler.

“Meserret”; 1905'de bir yangın sonucu yandı. 

“Nusret”; 1916 yılında Rus denizaltısı tarafından tahrip edildi. 

“Gayret”; 1915 yılında Rus savaş gemileri tarafından batırıldı. 

33 NUSRET

35 İŞGÜZAR             36 MİRGÜN

1881’de İngiltere’de çelik sac gövdeli, yandan çarklı olarak inşa edilip, parçalar halinde Türkiye’ye getirildikten sonra Şirket-i Hayriye’nin Hasköy Tersanesi’nde montajları yapılarak hizmete girmiştir.  

“İşgüzar” 1930’da, “Mirgün” 1910’da hizmet dışı kaldı.

37 İHSAN                   38 ŞÜKRAN

1890’da İngiltere, Londra da R.&H. Green tezgâhlarında, çelik sac gövdeli,  yandan çarklı olarak inşa edildiler.

“İhsan”; 1916 yılında Rus denizaltısı tarafından tahrip edildi. “Şükran; 1915 yılında hizmet dışı bırakıldı. 

37 İHSAN

38 ŞÜKRAN

39 NEVESER              40 REHBER

1890’da İngiltere / Londra’ da J.W.Thames tezgâhlarında, çelik sac gövdeli, yandan çarklı olarak inşa edildiler.   
                                                                                                                                                   

“Neveser” 1917 yılında, Sakarya nehri ağzı önlerinde battı.

  

"Rehber" 1915 yılında Lapseki, Çardak yakınlarında İngiliz denizaltısı E-ll tarafından batırıldı.

39 NEVESER   

41 METANET            42 RESANET

1892 v e 1893 yıllarında, İskoçya, Glasgow’da Napier, Shanks & Bell tezgâhlarında, çelik sac gövdeli 230 groston ağırlıkta, 80 HP gücünde iki silindirli compound buhar makinesi ile teçhiz edilmiş, yandan çarklı, 10 mil hız yapabilen teknik özelliklerde inşa edildiler.

“Metanet”; 1916 yılında Karadeniz Ereğlisi limanında batmıştır.

“Resanet”; Köprüde iskeleye yanaşmış durumda iken 24 Mayıs 1901 tarihinde bir başka geminin çarpması sonucu batmıştır. Sultan II. Abdülhamit’in emri ile çıkarılmış, onarılmış ve ismi de “Eser-i Merhamet” olarak değiştirilmiştir.  Karadeniz’de 1916 yılında bir Rus denizaltısı tarafından torpillenmiş, ancak Nusret Vapuru tarafından kurtarılmıştır. Bundan sonra İstanbul’a getirilmiş ve 1919 yılında servis dışı bırakılmıştır.

42 RESANET

43 İKDAM                44 İNTİZAM

1894 ‘de İngiltere, Londra’da R.& H. Gren tezgâhlarında; 50,3 x 6,4 x 3,1 m. boyutlarında, çelik sac gövdeli, 244 gros ton ağırlığında, İki silindirli buhar makinesi ile teçhiz edilmiş,12 mil hız yapabilen teknik özelliklerde inşa edilmişlerdir.

“İkdam”;1916'da hizmet dışı kaldı. 

“İntizam; 1915’ten 1916’ya kadar Marmara iskeleleri arasında seferler yapmıştır. I. Dünya Savaşı sırasında, Haydarpaşa ile Sirkeci arasında asker taşımış,18 Eylül 1916’da orduya ait erzakı Zonguldak ve Ereğli limanlarından getirmiştir. 1 Ekim 1916’da Ereğli’den dönerken Prenses Maria isimli bir Rus gemisinin saldırısına uğramıştır. Hasar gören gemi, Hasköy Tersanesinde onarıldı. 1917’de sefer hainde iken, Hasköy önlerinde batmıştır.

 44 İNTİZAM

45 RESAN                 46 RÜÇHAN

1895 yılında, İngiltere, Londra’da R. & H.Green tezgâhlarında, çelik sac gövdeli, yandan çarklı olarak inşa edilip, 1916 yılında da hizmet dışı kalmışlardır.

45 RESAN

46 RÜÇHAN

49 HALE                  50 SEYYALE

1903 ve 1904 yıllarında Glasgow’da Fairfield Shipb.Cop tezgâhlarında, çelik sac gövdeli, yandan çarklı olarak inşa edildiler.

“Hale”1919 yılında, “Seyyale” 1924 yılında hizmet dışı bırakıldı.

49 HALE   

50 SEYYALE

Şirket-i Hayriye’nin Tek Uskurlu Vapurları:

47 TARZ-I NEVİN    48 DİLNİŞİN

1903 yılında İskoçya, Glasgow'da Fairfield Sahip. Cop tezgâhlarında, 30,6 x 5,8 x 2,2 m. boyutlarında, çelik sac gövdeli, 144 groston ağırlıkta, 195 HP gücünde iki silindirli compound bir buhar makinesi ile teçhiz edilmiş, 10 mil hız yapabilen teknik özelliklerde, inşa edildiler.

“Tarz-ı Nevin” in kaptan köprüsü kapalı olup, elektrik, kalorifer ve tulumba tesisatı vardır, 18 Ekim 1966'da hizmet dışı kaldı.

47 TARZ-I NEVİN VE 48 DİLNİŞİN

51 SÜREYYA            52 SİHAP

1905’de; İskoçya, Glasgow'da Fairfield Ship. Cop tezgâhlarında; çelik sac gövdeli yandan çarklı,  tek uskurlu olarak inşa edildiler.

“Süreyya",  26 Haziran 1967'de ; “Sihap”,  8 Ekim 1965'de hizmet dışı kaldı.

      NŞİRAH              54 İNBİSAT

1905’de İngiltere, Newcastle'de, Armstrong Ship. Cop. Tezgâhlarında; 38,4 x 7,2 x 2,6 m. boyutlarında, çelik sac gövdeli, 255 groston, 330 beygir gücünde buhar makinesi ile teçhiz edilmiş tek uskurlu 10,5 mil hız yapabilen teknik özelliklerde inşa edildiler. 9 Kasım 1963 ’de hizmet dışı bırakılmışlardı.

53 İNŞİRAH   

54 İNBİSAT

55 BEBEK                  56 GÖKSU:

1905’de İskoçya, Glasgow'da, Armstrong Ship tezgâhlarında; çelik sac gövdeli, 21 x 4,8 x 1,8 m. boyutlarında,65 groston ağırlığında,150 HP gücünde buhar makineleri ile teçhiz edilmiş, tek uskurlu ve 8 mil hız yapabilen teknik özelliklerde inşa edilmişlerdir.  

Vapurların kendi başına İngiltere’den İstanbul'a kadar gelmesi sakıncalı görülmüş, bu yüzden sökülmüş parçalar halinde Hasköy Tersanesinde bir araya getirilmek üzere bir şilep ile yola çıkarılmıştır. Ancak, şilebin yolda batması üzerine vapurların parçaları yok olmuştur. Bunun üzerine yapımcı firma yenisini yaptırarak İstanbul’a göndermeyi kabul etmiştir.

Bebek; 9 Kasım 1963' de Göksu; 26 Temmuz 1967'de hizmet dışı kaldı. 

56 GÖKSU

57 TARABYA               58 NİMET

1906 İskoçya, Glasgow'da Fairfield Ship. Cop. Tezgâhlarında; çelik saç gövdeli, tek uskurlu olarak inşa edilmişlerdir.

“Tarabya”; Ekim 1964'de hizmet dışı bırakıldılar.



57 TARABYA

 72 ÜSKÜDAR             73 RUMELİKAVAĞI

1927 'de Almanya Elbing'de F. Schichau GmbH tezgâhlarında çelik sac gövdeli, 31,1 x 6,6 x 2,4 m. boyutlarında, 148 gross ton,  350 HP gücünde buhar makineleri ile teçhiz edilmiş,tek uskurlu, 8 mil yapabilen teknik özelliklerde  yaz ve kış 344 yolcu kapasiteli  olarak inşa edildiler.

Üsküdar; 1 Mart 1958'de İzmit körfezinde Gölcük önlerinde fırtınada batarak büyük faciaya yol açmıştı.

Rumelikavağı; 2 Kasım 1984' de hizmet dışı bırakıldı. Hilton oteli tarafından satın alınarak Şehrazat adı verildi.

İstanbul'da hizmet vermekte olan 2. bir Rumelikavağı yolcu vapuru daha vardı. 1987'de Haliç Tersanesinde motorlu yolcu gemisi olarak inşa edildi. 9 eşi vardır. 307 gross tonluk, 47,3 metre uzunluğunda, 9 metre genişliğindedir. Pendik Süzer yapımı her biri 636 beygir gücünde iki adet dizel motoru vardır. Çift uskurludur. 14 mil hız yapmakta, yaz mevsimi 900, kışları ise 700 yolcu almaktadır.

Bu vapurun adı da yakın zaman önce "Zübeyde Hanım" olarak değiştirildi..

72 ÜSKÜDAR   

73 RUMELİ KAVAĞI

75 KOCATAS             76 SARIYER

Yurt dışından ithal edilen buhar makinesi, kazan vb. mekanik aksamın, Şirket-i Hayriye’nin Hasköy’deki tersanesinde montajı ile 

1937 yılında “75 numaralı Kocataş” ve 1938 yılında “76 numaralı Sarıyer” ; Türkiye ‘de inşa edilen ilk yolcu vapurlarıdır.

“Kocataş” 14 Kasım 1984'de ,“Sarıyer” 14 Kaşım 1983'de hizmet dışı bırakıldı.

75 KOCATAŞ                                                                                         

 76 SARIYER

Şirket-i Hayriye’nin Çift Uskurlu Vapurları:

59 KAMER    60 RAĞBET

1906 ve 1907 yıllarında, İngiltere Newcastle'de, Armstrong Ship. Cop. Tezgâhlarında; 

41,2 x 7,3 x 2,9 m. boyutlarında, 327 groston ağırlıkta, çelik sac gövdeli (2 x 370) HP. 3 silindirli buhar makinesi ile teçhiz edilmiş, çift uskurlu 10,5 mil hız yapabilen teknik özelliklerde inşa edilmişlerdir.

“Kamer”, 16 Eylül 1964'de; “Rağbet”, 1 Şubat 1966'da hizmet dışı bırakıldı.

59 KAMER 

60 RAĞBET

61 SULTANİYE        62 HÜNKÂR İSKELESİ       63 SÜTLÜCE     64 KÜÇÜKSU

1909 ve 1910 yılarında; 42, 2 x 7,3 x 3 m boyutlarında, çelik sac gövdeli,  521 groston ağırlıkta,       2x 540 HP 3 silindirli buhar makineleri ile teçhiz edilmiş, çift uskurlu,10,5 mil hız yapabilen teknik özelliklerde inşa edildiler.

“Sultaniye”; 10 Temmuz 1916'da battı.

“Hünkâr İskelesi” I. Dünya Savaşı'nda, ordunun hizmetine verilmiş, 24 Mayıs 1915' de, İstanbul'dan Gelibolu'ya top mermisi götürürken bir İngiliz denizaltısı tarafından torpillenerek batırılmasının ardından hizmet dışı kalmıştır.

“Sütlüce”; 18 Ocak 1974'de hizmet dışı bırakıldı.

“Küçüksu”; 30 Temmuz 1975'de hizmet dışı bırakıldı. 

63 SÜTLÜCE

65 SARAYBURNU    66 BOGAZİÇİ

 1910’de İskoçya, Glasgow'da Fairfield Ship. Cop. Tezgâhlarında; 48,8 x 7,9 x 2,4 m. boyutlarında, çelik sac gövdeli, 433 groston ağırlıkta,  2 x 455 HP gücünde iki buharlı makine ile teçhiz edilmiş, çift uskurlu,12,5 mil hız yapabilen teknik özellikler de inşa edildi.

“Sarayburnu”; 29 Mart 1989’da hizmet dışı bırakıldı. Hürriyet Gazetesi sahibi Haldun Simavi tarafından satın alınarak Pendik Tersanesi’nde iki bacalı lüks bir gezinti teknesine dönüştürülmüştür.  Buhar makineleri ile kazanları yerine dizel motorları yerleştirilmiştir. 1993 yılında Kuruçeşme’de bağlı bulunduğu sırada bir sabotaj sonucu yanmıştır.

“Boğaziçi”; 1981’de hizmet dışı bırakıldı ve yüzer lokanta haline getirilerek önce Marmaris’te, sonra da İstanbul’da bu şekilde kullanılmıştır. Vapur 29 Eylül 1980’de yanmış, üst kamaraları kaldırılmış ve Boğaziçi Eğlence Gemisi’ne dönüştürülmüştür.  

65 SARAYBURNU

67 KALENDER         68 GÜZEL HISAR

1911’de İngiltere, Newcastle'de Hawthorn. Leslie & Co tezgâhlarında;  46,4 x 7,9 x 3,1 m boyutlarında 453 groston ağırlık da çelik sac tekneleri 2 x 440 HP gücünde buhar makineleri ile teçhiz edilmiş, çift uskurlu, 12,5 mil hız yapabilen teknik özelliklerde, edilmişlerdir.

“Kalender”; 1981’de Gezici Atatürk Müzesi haline getirilmiştir. 25 Haziran 1984’te hizmet dışı .bırakıldı “Güzelhisar”; 1984 de hizmet dışı kalmıştır. 

67 KALENDER        
                                                                               

68 GÜZEL HİSAR 

69 HÜSEYİN HAKİ       70 ZİYA

1911’de Fransa Dunkerque'de Atl.&Chantier de France tezgâhlarında; çelik sac gövdeli, çift uskurlu yolcu vapuru olarak inşa edildi.

“Hüseyin Haki”; 1983'de Göztepe ismi ile hizmet dışı bırakıldı. 

“Ziya”; 1983'de iş adamı Hasan Kazankaya tarafından satın alınıp, yüzer lokanta olarak işletildi.




69  HÜSEYİN HAKİ

 

69  GÖZTEPE

71 HALAS

1914’de İskoçya Glasgow'da Fairfield Ship. Cop. Tezgâhlarında; 49 x 7, 9 x 2,4 m. boyutlarında, 588 gros ton ağırlığında,2 x 406 HP gücünde 3 silindirli buhar makinesi ile teçhiz edilmiş, teknesi çelik sac ve 12 mil hız yapabilen teknik özelliklerde inşa edildi.

Çanakkale Savaşlarına katılan ancak bizim tarafımızda değil İngiltere saflarında savaşa katılan bir gemidir. Şirket-i Hayriye 1910 yılında filosunu gençleştirmek amacıyla 10 adet vapur yaptırılması kararı alır. Önce 3 adet vapur İngiltere’ye sipariş edilir. 71 Cevdet Paşa, 72 Fuat Paşa, 73 Reşitpaşa adları verilir yeni inşa edilecek bu vapurlara. Nedeni bilinmez ilk önce 73 Reşit Paşa vapuru inşası tamamlanır. Parası ödenmesine rağmen İngilizler tarafından yaklaşan savaş nedeni ile vapuru şirkete teslim etmezler. Gemi donanma emrine verilir. Gemiye su perisi anlamına gelen “Westerwich” adı verilir.  Gemi İstanbul’un kurtuluşu olan 6 Ekim 1923 tarihinde şirkete teslim edilir. 71 Numarayı alan vapura kurtuluş anlamına gelen HALAS adı verilir. Aralık 1982 tarihine kadar boğaz hattında çalışan gemi bilahare satılarak alan firma tarafından gezinti gemisi haline getirilir. 71 Halas bu gün halen çalışmaktadır. n

İngiltere hükümeti tarafından 1914’te vapura el konmuş, 1918 yılına kadar Water-witch ismi ile İngiliz bayrağı altında ,daha sonra İşgal İstanbul’unda işgal Kuvvetleri Komutanlığı emrinde asker, mühimmat taşımasının yanı sıra büyük savaş gemilerinden karaya asker taşınmasında kullanılır.seferler yapmıştır. Mudanya Antlaşması’ndan sonra Şirketi Hayriye’ye iade edilmiş, ismi de Halâs olarak değiştirilmiştir. 12 Aralık 1983'de hizmet dışı kaldı. 

71 HALAS

74 ALTINKUM

1929’de İskoçya, Glasgow'da Fairfield Ship. Cop. Tezgâhlarında; 46 x 7,6 x 2,9 m boyutlarında, 915 groston ağırlığında, çelik sac gövde 2 x 580 HP gücünde buhar makineleri ile teçhiz edilmiş, 10 mil hız yapabilen teknik özelliklerde yolcu vapuru olarak inşa edildi.1984'de hizmet dışı kaldı.   

74 ALTINKUM

Şirket-i Hayriye Vapurların Adlarının Anlamları:

Önceleri vapurlara Boğaz köylerini adları konulurken, sonraları, çoğu Arapça kökenli adlar uygun 99o

Amed    : Gelen                 Meserret : Sevinç                  Rüçhan   : Üstünlük

Asayiş  : Güvenlik            Metanet  : Dayanıklılık         Sahilbent : İki kıyıyı bağlayan

Azimet  : Gidiş                  Meymenet : Uğur, hayır       Seyyar     : Gezici

Dilnişin: Pek hoşa giden   Neveser  : Yeni eser              Seyyale  : Akıp giden

Halas   : Kurtuluş              Nimet    : İyilik, lütuf            Suhulet  : Kolaylık

Hale    : Ayla                     Nusret   : Yardım, zafer         Sürat    : Hız

İhsan   : Bağış                   Nüzhet   : Neşe                      Süreyya: Ülker takımyıldızı

İkdam   : İlerleme             Rağbet: İstek, arzu, itibar      Şükran : İyilik bilme

İnbisat : Ferahlama           Refet  : Merhamet                 Şihap: Akan yıldız

İnşirah : Ferahlık              Rehber : Yol gösteren            Tayyar: Uçan

İşgüzar  : Becerikli           Resan  : Ulaştıran                  Tarz-ı Nevin: Yeni tarz

Kamer    : Ay                    Resanet: Sağlamlık               Terakki: İlerleme

II. ŞİRKETİ HAYRİYE İSKELELERİ:

İstanbul’da, özellikle Boğaziçi’nde 19. yüzyıl ortalarına kadar, yani Şirket-i Hayriye’nin faaliyete geçmesine değin gemilerin yanaşmasına, yolcu ve yük indirip bindirmesine uygun iskeleler yoktur.

Şirket-i Hayriye’nin ilk döneminde de gemiler kıyıya yanaşmaz. Yolcular kayıklar aracılığıyla gemiler ile kara arasında gidip gelirler. Bu yorucu ve yer yer tehlikeli olan durum karşısında Şirket-i Hayriye idaresindeki gemilerin yanaşmasına uygun iskeleler ve bu iskeleler üzerinde, yolcuların özellikle kötü havalarda beklemelerini kolaylaştıracak yapıların inşasına ilişkin bir proje hazırlanır.

Bu bağlamda; Boğaziçi’nin Rumeli kıyısında Beşiktaş, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Bebek, Rumelihisarı, Baltalamanı, Emirgan, İstinye, Yeniköy, Tarabya, Büyükdere ve Sarıyer’de Anadolu kıyısında ise Üsküdar, Kuzguncuk, Beylerbeyi, Çengelköy, Kandilli, Anadoluhisarı, Kanlıca ve Beykoz’da iskele ve bekleme salonları inşa edilmesi kararı alınır.

1914 yılına gelindiğinde ise hemen her iskelede kapalı bekleme salonu bulunmaktadır.

a) Haliç iskeleleri

b) Boğaziçi iskeleleri                                 

c) Adalar iskeleleri

ÜSKÜDAR İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Şehir hattı vapurlarının her yirmi dakikada bir yolcu alıp, indirdiği Üsküdar iskelesi Şirket-i Hayriye’nin Boğaz kıyılarında yaptırdığı ilk iskelesi olması bakımından ayrı bir yeri vardır. İlk yapılan iskele bugünkünden biraz daha içerde, tarihi çeşmeye biraz daha yakında olduğu kayıtlarda belirtilir.

1906’da ilk iskele binası yıkılıp yerine yenisi inşa edilir, içinde kuş kafesleri, süslü, oymalı bilet gişeleri yer yapı bugünkü halini 1983 yılında gerçekleştirilen inşa ile alır.

HAYDARPAŞA İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Anadolu'nun İstanbul'a açılan kapısı olarak büyük önem taşıyan Haydarpaşa iskelesi; Şirket-i Hayriye tarafından ünlü mimarlarımızdan Vedat TEK'e yığma taş bina olarak inşa ettirilmiştir.

İskelenin dış cephesinde çini süslemeler ve eski harflerle Haydarpaşa yazısı görülmektedir.

Yapım tarihi kesin belli olmamakla birlikte çini yazı kitabesinde görülen 1334 tarihinden 1915 – 1917 yılları arasında olduğu tahmin edilmektedir.

Kütahya çini sanatının değerli ustası Mehmet Emin Bey’in çinilerle süslediği bu iskele, Osmanlı döneminin son eserlerinden biri olup, dış cephesi ve iç mekânlarında yoğun çini süsleme ve kitabe panolara yer verilmiştir.

İskele binası;  “Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescilli olması nedeniyle, Kültür ve Turizm Bakanlığı’ndan alınan izin ile 1980 yılında restore edilmiştir.

KADIKÖY İSKELESİ:

Kadıköy’e ilk vapur, “Fevaid-i Osmaniye İdaresi” tarafından 1846’da çalıştırılmaya başlamıştır.

Kadıköy iskelesi; “Neo- Klasik Türk Mimarisi” üslubunda ve kâgir tarzda yapılmış iskelelerin en ünlülerinden birisidir. Binanın son onarımı sırasında ortaya çıkartılan kitabesinde eski harflerle 1926 tarihi bulunmaktadır. İskele binası 1959 yılında büyük onarım görmüştür. 1984 – 1986 yılları arasında yapılan onarımda yan taraftaki revnaklar yapıya eklenerek orijinal biçime dönüştürülmüştür, Son olarak 1995 yılında bir kez daha onarım görerek günümüze ulaşan iskele binasının ikinci kattaki Kütahya Çini kaplamaları; 20.yüzyıl başlarına ait olup, Türk Çini Sanatı’ nın değerli belgeleri niteliğini taşımaktadır.

BEYLERBEYİ İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Boğaz hattı yolcu gemilerimizin en eski geçmişi olan iskelelerinden biridir. Yapım tarihi bilinmemekle birlikte çok eski yerleşim yeri olan çevresindeki tarih ve kültür mirasının bir parçası olarak geçmişin anılarını yaşatmaktadır.

İskelenin, “Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescilli olması nedeniyle, alınan izinle iskele binasının aslına uygun olarak restore edilmesi ve beton iskele platformunun inşa edilmesi sonrasında, iskele yeniden vapur seferlerine açılmıştır.

ÇENGELKÖY İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

İstanbul Boğazının en eski yerleşim yerlerinden biri olan Çengelköy İskelesi'nin yapım tarihi net olarak bilinmemektedir.

Kültür Turizm Bakanlığı,  İstanbul 3 numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu izni ile yakın bir geçmişte aslına uygun olarak restore edilmiştir. 172 m2 iskele binası ahşap kaplama olarak inşa edilmiştir. Denize kazık çakılarak elde edilen 330,75 m2'lik mahal iskele platformu olarak kullanılmaktadır.

KANDİLLİ İSKELESİ

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Boğaziçi'nin tarihi ve geçmişini yansıtan iskelenin inşa tarihi net olarak bilinmemektedir.

Kültür Turizm Bakanlığı İstanbul 3 Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu'nun onayı ile yakın tarihte aslına uygun olarak restore edilmiştir.

Denize kazık çakılarak elde edilen 345,60 m2'lik platform üzerinde 98 m2' lik ahşap kaplamalı iskele binası aslına uygun olarak inşa edilmiş geri kalan bölüm ise iskele yanaşma mahalli olarak kullanılmaktadır.

ANADOLUHİSARI İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Eski Anadoluhisarı iskelesi 1393 yılında Yıldırım Beyazıt tarafından Antik Çağdan kalan Zeus Mabedinin yıkıntıları üzerinde inşa edilmiş olup, önceleri “Güzelhisar” adıyla anılan, Fatih Sultan Mehmet'in Rumelihisarı’nı yaptırmasından sonra Anadoluhisarı adıyla anılmaya başlamıştır.

Anadoluhisarı'na ilk iskele Şirket-i Hayriye tarafından ahşap olarak, 1851 yılında fahi hanelerin nihayetindeki Hisar önü denilen yere inşa edilmiş iken, 1905 yılında yıkılarak yeniden inşa edilmiştir. Boyama işleri Şirket-i Hayriye'nin Hasköy Tersanesi baş nakkaşı Hasan Usta tarafından yapıldı.

Anadoluhisarı İskelesi; “Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescilli olduğundan, 1989’ da alınan izinle, ahşap olan iskele platformu, betonarme kazık üzerine 510 m2' lik platform olarak yenilendi ve 135 m2 iskele binası aslına uygun olarak restore edildi.

KANLICA İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Boğaziçi yaşamının geçmişteki mirasını yansıtan, Şirket-i Hayriye’nin önemli iskelesinin, inşa tarihi kesin olarak bilinmemektedir.

İskelenin, “Taşınmaz Kültür Varlığı”  olarak tescilli olması nedeniyle, 1989 yılında alınan izinle, 

348, 86 m2'lik alanın 128 m2'lik bölümünde yer alan iskele binası yenilenmiştir. 

ÇUBUKLU İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Boğaziçi yaşamının geçmişteki kültürel mirasını simgeleyen, Şirket-i Hayriye döneminde de ulaşım hizmeti vermiş olan iskelenin inşa tarihi bilinmemektedir.

İskelenin, “Taşınmaz Kültür Varlığı”  olarak tescilli olması nedeniyle, 1989 yılında alınan izinle,

430,45 m2'lik kazıklı sistemle elde edilen platform üzerinde 118,25 m2'lik iskele binası yenilenmiştir.

PAŞABAHÇE İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

“Taşınmaz Kültür Varlığı”  olarak tescilli olan Eski Paşabahçe İskelesi; 1985’ de alınan yenileme izni ile betonarme kazık üzerine yeniden aslına uygun olarak inşa edilerek, hizmete açılmıştır.

BEYKOZ İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Antik ismi “Mikos” olan Beykoz'un, bazı kaynaklara göre ismi Bey köyü, bazı kaynaklara göre ise Bey cevizi olarak anılmaktadır.

Tarihte önemli bir yeri olan eski Beykoz çayırı ve Hünkâr iskelesi yakınında bulunmaktadır.

Hünkâr iskelesi; Osmanlı - Rus savaşı sonundaki anlaşmanın yapıldığı yerde, Şirket-i Hayriye tarafında 1851 yılında ahşap olarak inşa edildi.

1903 yılında Kir kor Usta tarafından ilk yenilenmiştir.

“Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescilli olması nedeniyle; 1989 yılında alınan izinle, Eski Beykoz İskelesi'nin bir bölümü yola terk edilerek, 1.221,10 m2'lik betonarme platform üzerine 170 m2'lik iskele binası inşa edildi.

ANADOLUKAVAĞI İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Çeşitli kaynaklarda Anadolu Kavağı adı,  tutmak, çevirmek, engel olmak anlamındaki “Kavak” sözcüğünden türediği belirtilmektedir. Tarihi çok eskilere dayanan, Boğaz Köyü Anadolukavağı’nın; Bizans ve Osmanlı Dönemlerinde ki ana uğraşı balıkçılık ve bahçeciliktir. Karadeniz’e açılmak için elverişli hava bekleyen gemilere hizmet verilen bu bölgeye, sınır gümrük kontrol noktası anlamı taşıyan Kavak adının verildiği belirtilmektedir. Günümüzde ise turizm ve balıkçılıkla uğraş vermektedir.

İskelenin inşa tarihi net olarak bilinmemektedir. “Taşınmaz Kültür Varlığı”  olarak tescilli olması nedeniyle; 1987 yılında alınan restorasyon izini ile 744,66 m2'lik betonarme platform üzerine 97,66 m2'lik iskele binası inşa edilerek bugünkü haline getirilmiştir.

Boğaz hattı iskelelerimizin son durağı olarak hizmetini sürdürmektedir.

KABATAŞ YOLCU VAPURU İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Kabataş parkının devamından, Dolmabahçe Sarayına kadar uzanmakta olan Bezm-i Alem Valide Sultan Camii, Dolmabahçe Sarayı, Saat Kulesinin bütünleştiği sahil şeridinin en önemli iskelelerinden birisidir. Şehir Hatları İşletmesi’nin mülkiyetindeki 1.331,47 m2'lik alanda iskele binası yanı sıra 4.450,00 m2'lik dolgu sahada araba vapuru rampalarımda bulunmaktadır.

Bu gün martı projesi adı altında yapılan düzenlemeler henüz sonuçlanmamıştır.

Özellikle yaz aylarında Adalar-Yalova-Çınarcık hattı yolcu seferleri bu iskeleden İşletmemiz gemileri ile verilmektedir.

BARBAROS HAYRETTİN PAŞA İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Boğaz ve Kadıköy hattı iskelesi olarak hizmet vermekte olan iskele; 1985 yılında 510 m2' lik alanda denize kazık çakılarak elde edilen beton platform üzerine inşa edilmiştir. Betonarme iskele binası 180,00 m2 olup dolgu alan üzerinde bulunmaktadır.

BEŞİKTAŞ İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Beşiktaş'ta ilk iskele;  Şirketi-i Hayriye tarafından Hayrettin önü denen mevki ye 1851 yılında ahşap olarak inşa edilmiş iken 1884 yılında yıkılarak iskeleler tamirat memuru Kirkor Efendi nezaretinde ahşap olarak yenilenmiştir.

1908 yılında ise iskelenin deniz tarafı doldurularak, Mimar Ojiye'ye Rıhtım inşa ettirilmiştir.      

1913 yılında bugünkü 2 katlı iskele yine Şirket-i Hayriye tarafından, Mimar Ali Talat Bey'e yaptırılmıştır. 1919 yılında Mimar Nafilyan tarafından verilen raporla lodosta hasara uğrayan bölümler güçlendirilmiştir.

“Taşınmaz Kültür Varlığı”  olarak tescilli olması nedeniyle; 1987 yılında alınan izin ile iskele binası tümüyle restore edilmiş ve 744,50 m2'lik yanaşma platformu yapılarak, iskele bugünkü haline getirilmiştir.

ORTAKÖY İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Antik çağda adı Arkeonun olan Ortaköy’de Türkler 16. yüzyılda yerleşmiştir. İlk iskele 1851 yılında Abdülmecit Camii üst tarafında ahşap olarak inşa edildi. 1889 yılında çürüyen iskele kazıkları değiştirildi. 1909 yılında yıkılarak yeniden inşa edildi. 19l0 yılında saat kondu. Kare planlı küçük bina tek katlı ve ahşaptır. Geniş kenarlı pencereleri ile dikkat çekmektedir.

1992 yılında yeniden düzenlenen iskele ve Ortaköy Meydanı 19.yüzyıl Osmanlı Sivil Mimarisine özgün örnekleri ve 3.dini temsil eden yapılar, bu semte özgü mimari bir bütünlük yaratır.

Çökme tehlikesi arz eden iskele, “Taşınmaz Kültür Varlığı”  olarak tescilli olması nedeniyle alınan restorasyon izni ile 185,26 m2 lik iskele binası aslına uygun olarak yenilendi. Yine denize kazık çakılarak elde edilen platformun da yenilenmesi yapılarak, 15 Mart 2002 tarihinde Boğaz hattı yolcu gemilerinin hizmetine açılmıştır.

ARNAVUTKÖY İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

16. Yüzyıl da bağları bahçeleri ile 19. Yüzyıl da Çileği ile ünlü olan ve Rumlar tarafından Arvaritahori (Arnavutköy) olarak adlandırılan Arnavutköy'e ilk iskele 1851 yılında Şirket-i Hayriye tarafından ahşap olarak Karakolun alt tarafına inşa edildi.

1800 yılında tamir edilerek çinkoları değiştirildi. 1910 yılında ilk telefon konuldu. Kazıklı yol çalışmalarından dolayı iç kısımda kaldığından yeni iskele yol çalışmaları sonrasında 311 m2' lik beton platform üzerine 112 m2'lik iskele binası, eski özellikleri muhafaza İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından inşa edilerek, Şehir Hatları İşletmesi’nin kullanımına verilmesi sonrasında;  6 Temmuz 1988 tarihinde hizmete açılmıştır.

BEBEK İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Bebek semtindeki iskele 1851 yılında Hümayun-u Abad Cami, Okul ile Kadı Mehmet Efendi Yalısı arasında ahşap olarak inşa edilmiştir.

1890 yılında Kadın ve erkek yolcular için ayrı bekleme salonları yapılmıştır. 1894 yılında iskeleye bir sıra kazık ilave edilerek genişletilmiştir. 1898 ve 1918 yılarında tamir edilmiştir. 1910 yılında soba ile ısıtılan –yolcu salonuna ilk kez duvar saati konulmuştur.

Bebek iskelesinin bugünkü yeri olan Bebek Parkına 1920 yılında ahşap kazık çakılarak inşa edilmiştir

1986 yılında büyük bir onarım geçirmiştir. Eski Bebek iskele binasının yetersizliği ve hizmet dışı bırakılması ile Boğaz iskelelerinin özgün yapısından esinlenerek hazırlanan restorasyon projesinin, Kültür ve Turizm Bakanlığı'nca onaylanmasını müteakip, 255,45 m2' lik betonarme kazık üzerine iskele platformu ve 73,20 m2 iskele binası yapılarak, Ekim 2001 tarihinde Boğaz hattı gemilerinin hizmetine alınmıştır.Eski Bebek İskelesi ise restore edilerek korumaya alınmıştır.

EMİRGAN İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Emirgan'a ilk iskele 1851 yılında Şirket-i Hayriye vapurlarının Boğaziçi’ne çalışmaya başladığı zaman ahşap olarak camii önündeki arsaya inşa edilmiştir.

Şirket-i Hayriye 1900’ de iskelenin bugün bulunduğu yeri satın alarak, yeniden ahşap olarak inşa etmiştir.  Mart 1989 tarihinde Boğaziçi sahil yolu düzenlemesi nedeniyle bir bölümü yolda kaldığından yıkılmıştır.

Yıkılan Emirgan İskelesi'nin “Taşınmaz Kültür Varlığı”  olarak tescilli olması nedeniyle İstanbul 3 numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu'nca onaylanan restorasyon projesine göre, denize çakılan kazık üzerindeki 194,78 m2'lik beton platform üzerine, aslına uygun olarak inşa edilen iskele 24 Kasım 2001 tarihinde Boğaz hattı yolcu gemilerinin hizmetine açılmıştır.

İSTİNYE İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Yapım tarihi kesin olarak bilinmemekle birlikte, diğer iskeleler ile aynı tarihlerde yapıldığı ihtimali üzerinde durulmaktadır. Gemi yanaşma yeri olarak duba ilave edilmiştir. “Taşınmaz Kültür Varlığı”  olarak tescillidir.İskele; İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı mülkiyetinde olup, imar planlarında kamu malı sahası olarak ayrılmıştır.

YENİKÖY VAPUR İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

İnşa tarihi kesin olarak bilinmemekle birlikte Şirket-i Hayriye döneminde Boğaz hattı gemilerinin uğraması için diğer iskeleler gibi 1851 yılında yapıldığı tahmin edilmektedir. “Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescilli olduğundan, izin alınarak, denize çakılan kazık üzerindeki 292,60 m2'lik, beton platform üstüne 84,90 m2' lik yolcu salonu da yapılarak 2001 hizmete açılmıştır.

BÜYÜKDERE İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

“Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescilli olan Eski Büyükdere İskelesi'nin,  1989 yılında yapılan kazıklı yolun arkasında kalması nedeniyle,  İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı; özgün Boğaziçi iskele mimarisinden yararlanarak, denizden kazanılan 311,75 m2' lik alan üzerinde,  123,20 m2' lik yolcu salonu ve yanaşma mahallini inşa edilmesi sonrasında,  bugünkü iskele hizmete açılmıştır. 

SARIYER İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Sarıyer, bütün eski kaynaklarda civardaki mevcut madenden dolayı toprağın sarı renkte görünmesi nedeniyle “Sarıyar” diye anılmış, bu isim de zaman içerisinde Sarıyer olarak değiştirilmiştir.

Sarıyer iskelesi, yapılış tarihi bilinmemekle birlikte, en eski iskele binalarından olduğu tahmin edilmektedir. İlk iskele; eski adı SIMOS olan ve daha sonra “ SEVİNÇLER VE ZEVKLER ” anlamına gelen, Mesar burnundaki eski kayıkhane iskelesine, 1851’de Şirket-i Hayriye tarafından ilaveler yapılarak inşa edilmiştir. 1890 yılında tamirat memuru Kirkor Efendi ve Yani Kalfa nezaretinde yeniden tamir edilerek genişletilmiştir. 

İskele; “Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescilli olması nedeniyle, alınan restorasyon izni ile 2003 yılında iskele platformu betona dönüştürülerek Boğaziçi hattı seferlerine açılmıştır.

RUMELİKAVAĞI İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

1851 yılında kurulan Şirket-i Hayriye'nin kuruluşunu müteakip Boğaziçi'ndeki yerleşim birimlerine iskeleler inşa edilerek vapur seferlerine başlanmıştır.

 “Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescilli olan iskele; denize kazık çakılarak elde edilen 286,38 m2'lik platform üzerine, alınan restorasyon izni ile aslına uygun olarak inşa edilerek, 21 Şubat 2002 tarihinde hizmete açılmıştır.

HALİÇ HATTI İSKELELERİ:

4, 5, 6.7.8.9, 10, 11, 15, 16,17 numaralı ve CAMİALTI I, CAMİALTI II adlı vapurlar,

Köprü (Galata Köprüsünün Haliç’ bakan kısmı) den başladıkları seferlerini,  Yemiş, Cibali, Kasımpaşa, Fener, Balat, Ayvansaray, Defterdar, Hasköy, Halıcıoğlu, Sütlüce, Eyüp, Alibeyköy, iskelelerine uğrayarak,  Kâğıthane iskelesinde sonlandırırdı.

KASIMPAŞA İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

Galata ile Hasköy arasında bulunan Kasımpaşa, İstanbul'un Beyoğlu yakasındaki en eski yerleşim merkezi olup, Kanuni döneminde bu semtte önemli imar hareketleri, camii, çeşme vb. binalar yaptıran Vezir Kasım Paşa'nın adı ile anılmaya başlanmıştır.

Genellikle Denizci İleri gelenlerin ve tersane çalışanlarının oturduğu Kasımpaşa XIX. Yüzyılda İstanbul'un en mamur zengin semtlerinden biri iken 1821 büyük yangından sonra bir daha eski görkemine kavuşamamıştır. 1910'lu yıllarda tek katlı ve ahşap olarak tekrar inşa edilmiştir. Hizmete açılmıştır.

 “Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescilli iskelenin restorasyon izni alınarak, 396,00 m2'lik, betonarme kazık üzerindeki platformun üzerine, aslına uygun olarak yeniden inşa edilerek, 30 Mayıs 2003 tarihinde Haliç ve Üsküdar hattı seferlerine açılmıştır. Haliç hattının en büyük iskelesi olma özelliğini taşımaktadır.

FENER İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

En eski yerleşim yerlerinden biri olan Fener Patrikhane ve Kilisesi ile İstanbul'un azınlıklarının geçmiş dönemlerindeki en rağbet edilen ve halen Haliç Kültür Projesi Kapsamında fon sağlanan, özel bir yerleşim projesi kapsamında bulunmaktadır.

İskele; “Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescilli olup, betonarme kazık yöntemi ile deniz üzerinde inşa edilmiştir. İskele alanı tamamı 100 m2 dir.

BALAT İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

İskelenin inşa tarihi kesin olarak bilinmemektedir. En eski yerleşim yerlerinden biri olarak Balat’ da; halen eski kültür izlerini taşıyan birçok yapıya rastlanmaktadır. İskele’nin “Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescilli olması nedeniyle, alınan restorasyon izni ile denize kazık çakılarak elde edilen 229 m2'lik beton platform üzerinde yeniden inşa edilmiştir.

AYVANSARAY İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

151.00 m2 lik iskele ve platformunun tamamı deniz içinde kazık üzerinde inşa edilmiştir. Üzerinde tek katlı ahşap kaplamalı iskele binası mevcuttur. “Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescillidir.

Haliç hattının aynı kültürün izlerini taşıyan bölgesinde bulunan Ayvansaray İskelesi, 1989 yılında Haliç yeşil alan düzenlemesi nedeniyle yoğun yeşilin içerisinde, tarihi geçmişi ve çevre ile bütünleşen bir iskeledir.

SÜTLÜCE İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

1989 yılında İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı'nca yeşil alan düzenlemesi esnasında;         Eski Halıcıoğlu ve Sütlüce iskeleleri orta nokta da tek iskele olarak birleştirilerek deniz üzerindeki 241 m2'lik olarak inşa edildi.

EYÜP İSKELESİ:

İskele Hakkında Genel Bilgiler:

İstanbul'un en eski yerleşim yerlerinden biri olan Eyüp, Haliç sahil şeridindeki azınlık din kültürünün aksine tamamen İslami yapıların en yoğun olduğu bölgedir.

Feshane, Eyüp Sultan türbesi, Fransız yazar Pierre Loti kahvesi ve eski Türk evleri ile her biri Osmanlı kültürünün bir başka eşi olmayan örnekleri ile dolu ünlü, Altınboynuz (Golden Horn); Müslümanlar kadar,   yabancıların için de önem arz eden bir yerinde bulunmaktadır. 1989 yılındaki İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı'nca, Haliç Yeşil Alan Düzenleme Projesi kapsamında, 186,00 m2 tek katlı ahşap kaplamalı iskele binası olarak yenilenmiştir. İskele ve platformunun tamamı kazık olarak deniz üzerinde bulunmaktadır.  “Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescillidir.

Eski Haliç'teki Kâğıthane Deresi'nin taşımış olduğu alüvyonlar nedeniyle Haliç hattının son iskelesi olarak hizmet vermektedir.

Şirket-i Hayriye’nin Diğer İskeleleri

İstanbul’da birçoğu yolcu yokluğundan kapatılmış da olsa birçok iskele varlığını sürdürüyor, yapılan yenilemelerle ömürleri uzatılıyor.

Zaman içerisinde kapatılan Şirket-i Hayriye’nin bazı iskeleleri:

Salacak, Boyacıköy, Tarabya,  Kireçburnu, Yedikule, Zeytinburnu, Yemiş, Cibali,  Kâğıthane.

III. ŞİRKET-İ HAYRİYE VE TOPLUMSAL EĞLENCELER:

İstanbulluların keyifli bir hafta sonu geçirmeleri amacıyla düzenlenen “Mehtaplı Geziler” in mazisi 1920’li yıllara kadar uzanır.

Şirket İdaresi, 1920’lerden itibaren, yani Birinci Dünya Savaşı ve Mütareke yıllarını izleyen dönemden sonra, Boğaziçi’nin daha önceki dönemlerde olduğu gibi rağbet görmemesi ve dolayısıyla taşınan yolcu sayısında ortaya çıkan gerilemeyi durdurmak, taşınan yolcu sayısını artırmak için giriştiği bir dizi önlem ve ilginç işletmecilik örnekleri uygular.

Bunların yanı sıra, özellikle 1930’lu yıllarda İstanbul’da eğlence ve dinlence yaşamına yeni boyutlar kazandıran etkinlik ve girişimlerde de bulunulur. “Mehtaplı Geziler” ve Boğaziçi’ne yapılan diğer gezintiler bunlar arasındadır.

Son mehtap alemlerine tanık olmuş olan yazar Abdülhak Şinasi Hisar, Boğaziçi’ne özgü bu eğlence türünün bütün ayrıntılarını yapıtlarında anlatır. Kayıklarda gerçekleştirilen bu alemler,  Şirket-i Hayriye’nin girişimi ile daha geniş kapsamlı hale gelir.

4 Ağustos 1936 Salı günü gerçekleştirilen etkinlikte; çiçeklerle süslenmiş ve rengarenk ışıklarla aydınlatılmış bir sal hazırlanır. Bu sal üzerinde bir saz heyetinin yanı sıra, bir zeybek ekibi de sahne alır.

Gecenin yıldızları, alaturka musikinin önemli icracılarından Denizkızı Eftalya ve Şehir Tiyatrosu aktörlerinden Hazım Körmükçü’ dür.

Şirket-i Hayriye İdaresi üç vapuru talep çok olursa kullanılmak üzere hazırda tutmayı ve iki vapuru hareket ettirmeyi düşünürken, halkın 37,5 lira gibi ucuz bir fiyata böyle bir eğlenceye çok rağbet etmesi üzerine, Şirket-i Hayriye on dört vapur kaldırmak durumunda kalır.

Sahne olarak kullanılan salın etrafını çeviren vapurların yanında çok sayıda kayıkla da halk bu konvoya katılır. Bu gezinti Bebek’ten başlar, Kanlıca’ya, Yeniköy’e, buradan da Beykoz ve Büyükdere’ye uzanır.

İstanbul halkının büyük beğeni ve ilgisini kazanan mehtap alemleri bir süre daha devam eder.

Bu eğlencelerin yıldızları arasında alaturka musikinin değerli isimleri Safiye Ayla ve Şadi Işılay da yer almıştır.

 

Yararlanılan Kaynaklar:

ŞİRKET-İ HAYRİYE: OSMANLI BOĞAZİÇİ TAŞIMACILIK ŞİRKETİ   

Dr. Öğr. Üyesi Fatma Şensoy / Kıbrıs Sosyal Bilimler Üniversitesi

Belediyeler ve Deniz Ulaşımı: İstanbul Şehir Hatlarının Belediyeye Devri                                                                                                                         

Ali İhsan Öztürk

Deniz Haber / Ali Bozoğlu