TARİHSEL GELİŞİM İÇİNDE TÜRKİYE' DE ŞEHİRLER ARASI VE ULUSLARARASI DENİZ ULAŞIMI

TARİHSEL GELİŞİM İÇİNDE

TÜRKİYE'DE 
ŞEHİRLER ARASI  VE ULUSLARARASI 
DENİZ YOLU ULAŞIMI

                                                                                                                                                                                    Engin ALGÜL

TMMOB

Makine Mühendisleri Odası

İstanbul Şubesi

13.Dönem Yönetim Kurulu Başkanı

1. SUNUŞ:
2. DENİZ TAŞIMACILIĞININ TARİHSEL GELİŞİMİ: 
2.1.OSMANLI DÖNEMİ 
2.2. CUMHURİYET DÖNEMİ:
3. TÜRKİYE'DE DENİZ YOLU ULAŞIM POTANSİYELİ VE MEVCUT DURUM:
4. DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞININ AVANTAJLARI:
5. DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞININ DİĞER TAŞIMACILIK TÜRLERİYLE MUKAYESESİ:  
6. TÜRKİYE'DE KRUVAZİYER TURİZMİ:
7. YOLCU GEMİLERİMİZ VE FERİBOTLARIMIZ: 
7.1.OSMANLI DÖNEMİ:
7.2. CUMHURİYET DÖNEMİ:

1. SUNUŞ:

1900' lu yıllar başı itibarıyla bir asrı aşan süre boyunca; üç kıta da, beş deniz de, on ulusal hat da elli iç limana ve dört uluslararası hat da on altı dış limana, aşağıda isim ve teknik özellikleri belirtilen çok sayıda ki yolcu gemisi ve feribot ile yılda bin üzerinde sefer yapan Türkiye'den; 

Günümüzde, Ülkemizin Karadeniz, Ege ve Akdeniz kıyı kentleri ve uluslararası dünya kentleri arasında, bayrağımızı dalgalandıracak, bir tek yolcu gemisi ve ve feribotu olmayan Türkiye'ye (!)...

Türkiye'de; 1950' li yılar başı itibarıyla uygulanan ulaşım programlara bağlı olarak, taşımacılık da kara yolunun payı % 95 oranına yükselmiştir. Ülkemiz de bulunan minübüs, otobüs ve kamyon sayısı; Avrupa ülkelerinde ki söz konusu araç sayısı toplamından daha fazladır. Ülkemiz; petrole bağımlı hale gelmiş ve trafik kaza sayısı sıralamasında,195 ülke arasında 12. sıraya yükselmiş durumdadır (!)...

Ulaşımda kara yolu taşımacılığı tercihli politikalarının devamı olarak; Ülkemizin kıyı kentleri ve dünya kentleri arasında sefer yaparak yolcu taşıyan, ulusal karasularımızda ve uluslararası sularda bayrağımızı dalgalandıran, yolcu gemileri ve feribotlardan oluşan filomuzun tamamı;özelleştirme adı altında, "babalar gibi satarım" anlayışı ile yok pahasına  yandaşlara peşkeş çekilmek suretiyle ve jilet olmak üzere elden çıkarmıştır (!)... 

• Ülkemizin 8.400 km. uzunluğunda doğal kıyı şeridinde bulunan 27 kentinde; toplam nüfusumuzun yarısından fazla insanımız yaşamakta iken, 
• Türkiye'nin, Karadeniz’i Akdeniz'e bağlayan ve oradan okyanuslara ulaştıran sular üzerinde bulunmasına bağlı stratejik jeopolitik konumu; denizciliğimize stratejik açıdan farklı bir önem kazandırmakta iken,

Ne hazindir ki, bu gün Marmara denizinin bir bölümü dışında ulusal ve uluslararası sularda bayrağımızı dalgalandıran bir tek yolcu gemisi ve feribotumuz yoktur. (!)...

Bu çalışmanın hazırlanmasının öncelikli nedeni; meslek yaşamının önemli bir bölümünü, Gemi İnşa ve Deniz yolu ile araç ve yolcu taşıma sektörlerinde  görev yapmış bir teknik elaman olarak, Osmanlı'nın çöküş döneminde bile ülkemiz limanları ve uluslar limanlar arasında, Türk bayraklı gemiler çalıştırılmış iken, bu gün adeta kabotaj haklarımızdan vazgeçercesine, yeniden bir çeşit kapitülasyonlara dönmüş olduğumuza dikkat çekmek ve bu kamu oyu  duyarlılığı yaratmak içindir (!)...

"Deniz yolları İşletmesi" nin "M/S Trabzon" gemisinde 1955 yılında mesleki yaşamına başlayan ve aynı işletmenin, "M/F Tekirdağ Feribotu"n dan 1992 yılında emekli oluncaya değin, otuz yedi  yıl süreyle filonun tamamına yakın gemileri ve feribotlarında meslek aşkı ile görev yapmış olan 

Babam Yusuf Algül'e; 

bu çalışmayı saygı ile  atfederim.

Ruhu Şad Olsun. 

2. DENİZ TAŞIMACILIĞININ TARİHSEL GELİŞİMİ:

2.1 OSMANLI DÖNEMİ: 

Selçuklular; daha çok ticari gayeler ile Anadolu’da Sinop, Antalya ve Alanya limanlarını ele geçirmişlerse de tam bir deniz devleti olamamışlardı.

 

"Selçuklu Devleti", "Aydın Oğulları Beyliği" ve "Menteşe Oğulları Beyliği" nden denizciliği devralan Osmanlılar; zaman içinde bir deniz devleti olma kimliğine sahip olmuşlardır. 
Türklerin, Anadolu’ya gelmesinden sonra başlayan deniz taşımacılığını aşağıda belirtildiği üzere üç döneme ayırmak mümkündür. 

• Yabancı gemilerin, taşıma yaptıkları birinci dönem. 
• Yabancı gemilerin ve Türk gemilerinin birlikte taşıma yaptıkları 19. yüzyıl da başlayan ikinci dönem.
• Türk gemilerinin yalnız başına taşıma yaptıkları üçüncü dönem. (Bu aşamayı I. Dünya Savaşı (1914) ile başlatmak mümkündür.)

16. yüzyıl ile başlayan birinci dönemde, Türk sularında yalnızca yabancı gemilerin çalıştıkları görülmektedir. 

Kanuni Sultan Süleyman'ın Fransa Kralı 1. François ile imzaladığı ticaret sözleşmesinde;  Osmanlı'nın Avrupa limanları ile Türk limanları arasında ticari taşımacılık, Fransız bayrağı taşıyan gemilere verilmişti. Kapitülasyon olarak nitelenecek sözleşmede geçen imtiyazdan yararlanılarak, Türk limanları arasında da Fransız gemileri işletiliyordu. Diğer ülkeler de Türkiye ile yaptıkları ticarette Fransa bayrağı taşıyan gemileri kullanıyorlardı.  

17. yüzyıl da Avusturya, Rusya, İsveç, İspanya ve sonraları Prusya da, Türkiye ile olan ticaretlerini kendi gemileriyle yapma iznini aldılar.

Ancak 19. yüzyıl dan itibaren, Türk gemi işletmeciliği başlamıştır. Osmanlı Ülkesinde ilk buharlı gemi 1828 yılında görülmüştür.

1843 yılında de Osmanlı Bahriye Nezaretine bağlı olmak üzere; bugünkü "Türkiye Denizcilik İşletmeleri" nin ilk nüvesini teşkil eden  "Fevaid-i Osmaniye" kurulmuştur.
1844 yılında Bahriye Nezareti tarafından İngiltere’den getirilmiş olan "Seyr-i Bahri" adlı gemi ile İstanbul-Gemlik-İzmit ve Tekirdağ hattında, "Eser-i Hayr" adlı gemi ile Boğaziçi'nde deniz yolu ile taşımacılık  hizmet verildi. 
Yine aynı dönemlerde, 1851 yılında İstanbul ile Boğaziçi ve Kadıköy arasında gemi işletmek üzere "Şirket-i Hayriye" adında bir özel teşebbüs kurulmuştur. 
"Fevaid-i Osmaniye"; Sultan Aziz dönemi 1871 yılında "İdare-i Aziziye" adını,

Sultan Abdülhamid dönemi 1878 yılında "İdare-i Mahsusa" ismini almış ve 1910 yılında Ticaret Nezareti’ne bağlı "Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi" ne dönüşmüştür.

1.Dünya Savaşı (1914) ile başlayan dönem de; kapitülasyonlar kaldırılmış ise de; savaş yıllarında, mevcut gemilerden bir çoğunun düşman ülkeler tarafından batırılmış olması nedeniyle, deniz ticaret filomuz küçülmüştür. 

Kapitülasyon politikası; mali ve siyasi amaçlı idi. Mali amaç, transit ve dış ticaretten gümrük vergileri alarak hazineye katkı sağlamak, siyasi amaç ise, batılı devletlerden bazılarına  tanınan ayrıcalıkla  aralarında ihtilaf yaratma esaslıdır.

Ancak; Osmanlılar 18. yüzyıl da da kapitülasyonları her ne kadar batılılara karşı bir silah olarak kullanmaya devam ettilerse de, devlet zayıflamaya başlayınca, sistem giderek aleyhte işlemeye başlamıştır. Batılı ülkeler; bu dönem de kapitülasyonların niteliğini değiştirerek, Osmanlı ülkesinden ham madde alınmasına ve mamul madde satılmasına dair politikalarını geliştirip uyguladılar. 

Sonuç olarak; kapitülasyonlar, ülkemize teknoloji ve bilgi transfer etmek yerine giderek tüccar ve sanatkarımızı zayıflatmış, yabancılarla rekabet edemez hale getirmiştir.

1912 yılından itibaren başlayan Kabotaj hakkımızın geri alınması girişimleri, 19 Nisan 1926 tarihinde çıkarılan Kanun ile son buldu. 1 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe giren ve “Kabotaj Kanunu” olarak da anılan 815 sayılı bu Kanun, Türk denizciliği için gerçek bir dönüm noktası olmuştur.
1.Dünya Savaşı öncesinde, tonajı 110.000' e ulaşan gemilerimizden, toplam da 83.600 tonajlı 63 gemimiz savaş esnasında batırılmıştır. Mütareke senelerindeki istikrarsız durum, gemilerimizin daha da eksilmesine neden olmuş ve 1922’de deniz ticaret filosu tonajı 16.582' ye düşmüştür.

2.2. CUMHURİYET DÖNEMİ:

Bu dönem de; Türk limanları arasında ki deniz taşımacılığı tam olarak ulusal gemiler ile yapılması sonucunda, kamu ve  özel kesim gemilerinin tonajları yükselmeye başlamıştır.

Deniz ulaşımının emniyetini sağlamak için yabancı şirketlere verilen imtiyazla kurulan Fenerler İdaresi, Gemi Kurtarma İşletmeleri 1930’ lu yıllardan sonra devletleştirilmiştir.

1923 yılında; limanlarımızdaki küçük hizmet tekneleri, istim botlar, çatanalar, tüm şehir hattı vapurları, irili ufaklı yolcu ve yük gemilerinin toplam sayısı 271 ve toplam  tonajı 48.000 groston idi.  
"Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi" 32 adet, "Şirket-i Hayriye" 27 adet ve "Haliç Şirketi" ise 16 adet gemiye sahipti ve toplam tonajın yarısından fazlası bu şirketlere aitti. 
1924 yılında Marmara, Kocaeli, Miralay Nazım Bey, Çanakkale, Anafarta, Mersin, Antalya, gemileri satın alındı.
1926 yılında ise Karadeniz, Ankara,Ege, İnebolu,İzmir, Bandırma (Ülgen), Konya ve Sinop gemileri satın alındı.
1927 yılında yolcu gemilerinin sayısı 44' e  ve toplam tonaj 63230 grostona yükselmişti.
1932 yılına gelindiğinde; filonun ağırlıklı olarak çok yaşlı gemilerden oluşması, yabancı ülkelerin limanlarına girişte önemli sorunlarla karşılaşılmasına neden oluyordu. 
1933 yılı; "Devlet Deniz yolları" kurulması ile, devletin deniz ulaşım filosunu modernleşmesinde sorumluluk almaya başladığı yıldır. 
1936 yılında hazırlanan II. Sanayi Planı içinde yeni gemi alımına önemli yer verilmiştir. 
1936 yılında Tarı, Aksu, Güneysu, Dumlupınar, Sakarya, Saadet, Tayyar, Seyyar, İnönü, (Tunç) Bartın, Kemal, Millet, Vatan, Erzurum, Bursa, Uğur, Saka ve Bülent adlı gemiler satın alındı. 
1936 yılında kullanılmış gemi alımı yerine, yeni gemi inşa ettirildi. Etrüsk, Kadeş, Tırhan, Marakas, Sus, Trak Suvat, Ülev, Efes ve Sur gemileri Almanya’da inşa ettirildi. 
Aynı dönem de  Bakır,Demir, Krom ve Suvak gemileri satın alındı.
1926-1938 yılları arasında devletin deniz yolu taşımacılığında yük ve yolcu taşımacılığı karma olarak yapılmış idi. 1938 yılında 3 şilep satın alınarak yolcu ve yük taşımacılığında uzmanlaşmaya gidilmiştir. 

Yabancı şirketlerin elindeki liman işletmeleri; yeni kurulmuş olan, Türk Liman İnhisarları’na ve Demir yolları idaresine geçmiştir. Savaş sonrasında Türkiye; liman yapımında bir atılıma girmiş,  gelişmeler bir süre için, ihtiyacı karşılamış, ancak özellikle Orta doğu ülkelerinin artan mal talebini karşılayacak düzeye ulaşamamıştır. 

Mustafa Kemal Atatürk; TBMM’ nin 1937 tarihindeki açılışına gönderdiği konuşmasında,
"Denizciliği Türk’ün Büyük Milli Ülkesi Olarak Düşünmeli ve Onu Az zamanda Başarmalıyız" özdeyişi ile denizciliğin önemine işaret etmiştir.  

II. Dünya Savaşının başlaması ile İskenderun Limanına sığınan Fransızlara ait, Başarı,Beykoz, Akar ve Bozcaada isimleri verilen gemiler; filoya katıldı. 
Sicilya çıkartması sırasında kullanılan daha sonra kullanılma alanı bulunmayan  İngiltere’ye ait Derince,Mudanya,Çardak ve Silivri isimleri verilen gemiler; Araba vapuru şekline getirilerek kullanılmaya başlandı. 
Varlık Vergisi ile Berzilay ve Benjeman Kumpanyasına ait Sebat, İkbal, Şule, Necat ve Doğan gemileri devlet filosuna katıldı. 

İkinci Dünya Savaşının dışında kalmayı kalmayı başarmıştık, ancak, denizciliğimiz içler acısı halde idi. Savaş yıllarında  yeni gemilerin alınması olanaklı değildi. Filodaki gemilerin büyük bir çoğunluğu teknik ve ekonomik  ömürlerini tamamlamıştı. Aralarından ancak birkaçı da ancak bakım ve tamirlerle zoraki sefere çıkartılabiliyordu. Eski gemilerle yolcu ve yük taşımacılığı yapmak günden güne zorlaşıyordu.

1948 -1952 yılları arasında ABD' den alınan 352 milyon dolarlık Marshall Yardım Planı çerçevesinde, Devlet Deniz yolları ve Limanları Umum Müdürlüğü’ne;
1948 yılında 3.441.810 dolar 
1950 yılında 19.539.000 dolar 
1951 yılında ise 10.713.160 dolar olmak üzere 
toplamda 33.693.970 dolar tahsis edilmiştir. 

Söz konusu fondan kullanılmak üzere ABD'den; Ardahan, Aydın, Çoruh, Hopa, Kars, Kastamonu, Malatya, Manisa, ve Rize, Yozgat adlı 10 adet kuru yük gemisi,Kocaeli ve Sivas adlı 2 adet tanker, Adana, Ankara, İstanbul, Tarsus, Giresun, Trabzon ve Ordu adlı  7 adet yolcu gemisi satın alındı.

10 adet kuru yük gemisi ve iki tanker; 1955’ de kurulmuş olan,  “DB Deniz Nakliyat T.A.Ş.”nin  nüvesini teşkil etmiştir.

Bu gemilerden; Ankara 1927 yılında, Tarsus 1931 yılında, Adana-İstanbul 1932 yılında, Ordu-Giresun-Trabzon 1937 yılında, Kocaeli Tankeri 1943 yılında, Sivas ise 1945 yılında inşa edilmiştir.

1952 yılında; yine söz konusu fondan kullanılmak üzere  aşağıda adları belirten yolcu gemileri ve araba vapurları ile cer motorlarının yeni inşaatları için Hollanda, İskoçya ve İtalya'ya sipariş verilmiştir. 

• Deniz yolları İşletmesi için; 

- Hollanda’ya Ayvalık- Gemlik 
- İtalya'ya  Samsun- İskenderun ve Bandırma - Uludağ 
  gemileri

• Şehir Hatları İşletmesi için;                                                                                  

- Hollanda'ya Beylerbeyi, İstinye, Yeniköy, Beşiktaş, Emirgan
- İskoçya’ya "Fenerbahçe" ve "Dolmabahçe", 
- İtalya’ya "Paşabahçe" 
  gemileri 
- Fransa’ya "Kızkulesi", "Karaköy" ve "Kuruçeşme"

  araba vapurları  

• İstanbul Liman Başkanlığı için; 

- Hollanda’ya 45,46,47.48,49,50 ve 51 no’ lu Cer Motorları (Römorkör)  
  İstanbul Limanı rıhtımlarında ki yoğunluk nedeniyle açıkta demirlemek zorunda kalan gemilerden alınan emtia; yüklendikleri mavnaların cer motorları tarafından çekilmesi suretiyle İstanbul içinde, deniz kıyısında bulunan antrepolara taşınmıştır.

• Kıyı Emniyeti için;

Tahlisiye Botları satın alınmıştır. 

1951 yılı başında deniz yolları filosunda;11 adedi yeni ve 29 adedi eski olmak üzere 40 yolcu gemisi bulunduğu yine toplam tonajlarının ise 135.572 groston olduğu olarak kayıtlarda belirtilmektedir. 

Ülkemiz de;.1950 yılına kadar, doğru bir tercih olarak demir yolu ve deniz yoluna ağırlık veren politikalar benimsenmiştir. 

1950 yılında; türlerine göre deki taşımacılık sistemlerinin payları aşağıda ki gibidir.

demir yolunun payı:  % 55,1

deniz yolunun payı:  % 27.8
kara yolunun payı  :  % 17.1

Türkiye; 1950 yılı sonrasında, en pahalı taşıma türü olan kara yolu taşımacılığını destekleyen politikalar ile ulaşım da kara yoluna bağımlı hale getirilmiştir.

1913 yılında limanlarımızdan 500.000 ton yük yüklenmiş ve indirilmiş iken;

1960 yılında limanlarımızdan 2,2 milyon ton yük yüklenmiş ve 3,3 milyon ton yük indirilmiş, toplam yük boşaltma ve yükleme kapasitesi 5,5 milyon tona yükselmiştir. 

1961 yılında  yük leme ve boşaltma kapasitesi 6,2 tona yükselmiş,

1962 yılında 7,8 milyon tona ulaşmış, limanların araç ve gereçleri de bu ölçüde gelişmiştir.

1963 sonuna gelindiğinde;Haydarpaşa dışında, önemli 11 limanımız  6.4 milyon ton yükleme ve boşaltma yapmışlardır.

1961 yılında limanlarımızdan yüklenen eşyanın % 29' u ve boşaltılan eşyanın % 30,6' sı Türk bayraklı gemilerle taşınmıştır. 

Ticaret filosunun büyütülmesine 1921- 1962 yılları arasında hız verilmiştir.

1945 yılında Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde Liman ve Deniz İşleri Daire Başkanlığı' nın yanı sıra, İstanbul şehir hatları işletmesi ve Devlet Demir yolları ve Limanlar İşletme Müdürlüğü kurulmuştur.

1942, 1943, 1944, 1945 yılları deniz ticaret filomuzun en çok büyüdüğü yıllar olmuştur. Bu yıllarda 231.068 groston taşıma kapasitesine sahip 380 gemi filoya katılmıştır.

1950’ li yıllarda deniz ticaret filosu 605.789 grostona yükselmiştir. 
1951-1960 döneminde ise toplam 213.381 groston taşıma kapasitesinde, 928 gemi daha filoya katılmıştır.

1960 yılı sonuna gelindiğinde deniz ticaret filosu 819.170 groston taşıma kapasitesine ulaşmıştı.

1962 yılında toplamda 47.228 groston 18 ve üstü groston kapasiteli gemilerin katılımı ile Türk deniz ticaret filosu 925.906 grostona erişmiştir.Gemi adedi 2803' e yükselmişti.

Türk deniz ticaret filosu her ne kadar büyükmüş gibi görünse de, 1962 yılına gelindiğinde Türkiye’ nin elinde yaşlı bir deniz ticaret filosu vardı. Bu  durum; Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planında ve daha sonrakilerinde, deniz ticaret filosunun gençleştirilmesini, öncelikli ve 
kaçınılmaz ilke haline getirmiştir. 

Gemilerin;
  45.024 grostonu 50-60 yaşlarında, 
  73.721 grostonu 40-50 yaşlarında, 
  72.000 grostonu 30-40 yaşlarında, 
145.943 grostonu 20-30 yaşlarında, 
166.982 grostonu 15-20 yaşlarındaydılar.

Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı (1963-1967) yürürlüğe girerken;

Deniz Ticaret Filosu; 798.300 DWT yolcu ve yük taşıma kapasitesine ulaşmıştır.

 % 71' i kuru yük gemilerinden, % 21' tankerlerden % 8'i yolcu gemilerinden oluşan, Deniz Ticaret Filosunun, taşıma kapasitesi yönünden, % 40' ı kamu, %60' ı özel sektöre aitti.

Deniz Ticaret Filosu kapasitesinin; 445.000 DWT luk bölümü 20 -25 yaşından büyük gemilerden oluşuyordu ve 1962 - 1970 yılları arasında servisten çekilmeleri gerekiyordu.

Ülkenin yıllık yolcu ve yük gemi yapma kapasitesi 23.600 DWT ' a ulaşmıştı. Ülkenin ihtiyaç duyduğu gemilerin yapımı için teknik yönden yeterli olan tersanelerin % 95'i kamuya,% 5'i özel sektöre aitti.

Birinci plan döneminde yurt içi inşa hedeflenmiştir. Gemi inşa sanayi ile ilgili, özellikle 1000 DWT' nun altında gemi üretimindeki hedeflere ulaşılmıştır. Fakat gemi üretiminde 3000 DWT'nin üzerine çıkılamaması, taleplerin ithalatla giderilmesine yol açmıştır. 

1967'ye gelindiğinde, yolcu dâhil kamu kesimi taşıma kapasitesi 287.518 DWT iken, özel kesim taşıma kapasitesi 553.304 DWT’ a ulaşmıştır. Başka bir deyimle taşıma kapasitesinde ağırlık özel kesimde idi. 

İkinci Plan döneminde (1968-1972), 1967 sonlarında gemi üretiminin yıllık ortalama % 24,5 artması sonucunda, gemi üretiminin dış ticaret bilançosuna ithalat nedeniyle olumsuz etki yaptığı görülmüştür.

Üçüncü Plan dönemi başlarken, Türkiye'nin aldığı gemi siparişleri, gemi inşa sanayisine bizim gibi yeni girmiş olan Yunanistan, Bulgaristan, Romanya ve Birleşik Arap Devletleri' nin aldığı siparişlere göre oldukça düşük düzeyde bulunmaktaydı. 

Dördüncü Beş Yıllık Plan Döneminde (1979-1983); Tuzla Gemi İnşa Sanayi Bölgesi organize edilerek kurulmuştur.  

Beşinci Beş Yıllık Plan Döneminde (1984-1989); deniz ticaret filosu tonajının süratle geliştirilmesi hedeflenmiştir. 

Altıncı Beş Yıllık Plan Döneminde (1990-1994); yerli gemi inşa kapasitesinin artırılması hedeflenmiştir. 

Denizcilik sistem ve hizmetlerini, ülkenin çıkarlarına ve ihtiyaçlarına uygun olarak tahsisi ve geliştirilmesi amacıyla 19.08.1993 tarih ve 491 sayılı kanun hükmünde kararname ile Başbakanlığa bağlı Denizcilik Müsteşarlığı kurulmuştur. 

Yedinci Beş Yıllık Plan Döneminde (1995-1999); uygulamadan kaldırılan KDV Desteği ve Türk armatörlerin navlun krizinden çok ciddi bir şekilde etkilenmeleri, sipariş düşüşün ardındaki en önemli nedenler olarak yer almıştır. 

Türk deniz ticaret filosu tonajı 300 grostonun üzerindeki gemilerde 1995 yılı sonunda 9,6 milyon DWT'a ulaşmış ve Türk bayraklı gemilerin dış ticaret taşımalarından aldığı pay yüzde 41,8 olarak gerçekleşmiştir.

Sekizinci Beş Yıllık Plan Döneminde (2001-2005); Gemi inşa sanayinde, Türkiye’ nin hızla gençleştirilmesi ve yenilenmesi gereken deniz ticaret filosunun yaratacağı iç talep ile uluslararası gemi inşa piyasasından pay almak üzere koster inşasına önem verileceği belirtilmiştir. 

Dokuzuncu Beş Yıllık Planda (2007-2013); askeri ve ticari gemilerin Türk tersanelerinde tasarımı, yüksek yerli katkı oranıyla üretilmesi ve Türk Deniz Ticaret Filosunun yenilenmesi amacıyla, başta Ceyhan yöresi olmak üzere, Türkiye Tersaneler Master Planının sonuçları da göz önüne alınarak yeni tersanelerin kurulacağı ifade edilmiştir.

1958 yılında Uluslararası Denizcilik Teşkilatı'na (IMO) üye olan Türkiye;Ulaştırma Bakanlığı' nın koordinatörlüğünde denizciliğin hukuki, ekonomik ve teknik gelişimine uyum sağlamak için uluslararası kuruluşlar (IMO, OECD, UNCTAD) bünyesinde yapılan çalışmalara katılmıştır.

3. TÜRKİYE'DE DENİZ YOLU ULAŞIMI POTANSİYELİ VE MEVCUT DURUM

Türkiye; coğrafi konumu, üç tarafının denizlerle çevrili olması bir iç denize sahip olması, doğal ve baraj göllerinin varlığı, suyoluyla taşımacılık bakımından büyük potansiyele sahiptir. 

Türkiye; Asya ile Avrupa arasında bir geçiş noktasında olması bakımından da stratejik bir öneme sahip bulunmaktadır. 

Karadeniz’i Marmara ve Ege yoluyla Akdeniz’ e oradan da okyanusa ulaştıran boğazların varlığı, Boğazların dünya geneli ve yöre için sahip olduğu stratejik değer, geçmişten beri ülkelerin İstanbul ve Çanakkale boğazlarına sahip olma konusunda büyük çaba göstermelerini beraberinde getirmiştir.

Dünya deniz ticaretinin yaklaşık % 80’ i ve ülkemizin ithalat ve ihracat taşımalarının ise yaklaşık % 90' ına yakın bir bölümü deniz yoluyla yapılmaktadır. 

Türkiye’ nin denizcilik politikalarının belirlenmesi, daha güçlü bir deniz ticaret filosuna sahip olması, limanların konumunun daha iyi belirlenmesi, denizcilik eğitim sisteminin çağdaşlaştırılması, finans ve teşviklerdeki uygulamaların etkinleştirilmesi ve tüm bunların gerçekleştirilmesi ve devamı için ilgili mevzuat değişikliklerin bir an önce yapılması zorunluluğu bulunmaktadır.

4. DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞININ AVANTAJLARI:

• Çok büyük miktarda yüklerin taşınmasına olanak verir. 

• Kıtalar arası ve özellikle deniz aşırı ülkeler arasında kullanılabilecek tek taşımacılık şeklidir. 

•Deniz yolu, en ucuz taşımacılık şeklidir. Demir yoluna oranla yaklaşık 3.5 kat, kara yolu taşımacılığına göre 7 kat, hava yoluna oranla ise 22 kat daha ucuzdur. 

• Ülkeler arasındaki politik sorunlardan diğer taşımacılık türlerine göre daha az etkilenmektedir. 

• Büyük miktarlarda istihdama olanak verir ve ülke ekonomisine olumlu katkıda bulunur. 

5. DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞININ DİĞER TAŞIMACILIK TÜRLERİYLE KARŞILAŞTIRILMASI:

Günümüzde taşımacılık sistemi seçimini etkileyen birçok faktör vardır. Bunlar: Maliyet, hız, taşıma kapasitesi, enerji tüketimi, ulaştırma ağı gibi faktörlerdir. 

Hava yolu taşımacılığı en hızlı taşımacılık şekli iken, deniz yolu hava yoluna göre düşük hıza sahip bir taşımacılık tipidir. Bu yüzden acili olan taşıma türlerinde genellikle hava yolu tercih edilir. Fakat çok büyük kitlelerin taşınması söz konusu ise, deniz yolu taşımacılığında geçen toplam süre diğer taşıma sistemlerine göre daha kısadır.

Bir başka faktör olan taşıma kapasitesini bakıldığında; deniz yolunun en yüksek taşıma kapasitesine sahip taşımacılık sistemi olduğunu söyleyebiliriz. 1500 tonluk bir gemi aynı enerjiyle, otuz sekiz vagonun ve elli kamyonun taşıyacağı yükü taşımakta ve böylece önemli derecede ekonomik tasarruf yaratmaktadır.  

Ayrıca Uluslararası verilere göre, aynı miktarda enerji ile 370 km su yolunda, 300 km demir yolunda ve 100 km de kara yolunda mesafe alınabilmekte, deniz yolu taşımacılığının enerji tüketimindeki avantajı ise bu noktada ortaya çıkmaktadır. 

Emniyet açısından deniz yolu taşımacılığı kara yolu taşımacılığına göre daha yüksek güvenliğe sahiptir. 

Deniz yolu taşımacılığı düşük ulaşım hızına rağmen hem daha ekonomik olması hem de kombine taşımacılıkta önemli bir yere sahip olması nedeniyle dış ticaret işlemlerinde en çok tercih edilen yöntem olmaktadır. 

Uluslararası politika ve mevzuat açısından bakacak olursak; çeşitli gerginlik durumlarında ülkeler topraklarını ve hava sahalarını transit geçişe kapatması söz konusudur. Deniz yolu taşımacılığı bu gibi durumlarda da tercih sebebidir. Çünkü ulaşım genellikle uluslar arası sularda yapılmaktadır. 

6. TÜRKİYE'DE KRUVAZİYER TURİZMİ:

Türkiye’deki kruvaziyer turizmi; 

• “ülkemiz insanlarının kruvaziyer gemilerini turistik gezi amaçlı kullanması”, 
• “ülkemizin sahip olduğu kruvaziyer gemilerle, dünya kruvaziyer turizmi hasılatından pay alması”, 
• “üç yanı denizlerle çevrili ülkemizin kruvaziyer gemilerin uğrak limanı olarak bu pastadan pay alması” 

olmak üzere 3 açıdan ele alınabilir altında toplanabilir.

Son yıllarda ülkemiz insanlarının seyahat tercihlerine kruvaziyer gemi seyahatini ekledikleri dikkat çekmektedir. 2008 yılında 18 bin olan Türk kruvaziyer yolcu sayısı 2009 yılında 30 bin olmuştur. 

Ülkemizin kruvaziyer gemisi olmaması nedeniyle; dünya kruvaziyer turizmi pastasından, pay alınması konusu değerlendirilememiştir.   

7. GEMİLERİMİZ:

7.1. OSMANLI DÖNEMİ:

1839 yılında “Tersane-i Amire” bünyesinde bulunan “Vapurculuk Nezareti”; ithal edilen ve montaj yolu inşa edilen birkaç vapurdan oluşturulan filo ile “Şirket-i Osmaniye” işletmesini kurdu.

“Tersane-i Amire” nin ilk buharlı makineli gemiler olan “Mesir-i Bahri” ve  “Eser-i Hayır” adlı vapurlardan biri İstanbul’da, diğeri ise Marmara Denizi’ nde (İstanbul, Bandırma, İzmit ve Tekirdağ arasında) çalıştı.

1849’dan sonra Boğaziçi’ne yapılan seferler yanında, “Tairibahri”, “Mesiribahri”, “Eserihayır”, “Peykişevket”, “Eseriticaret” vapurları; İzmir, Selanik, İzmit limanları arasında çalışmaya başlamıştır. 

1851 yılında ise “Vesileticaret” ve “Girit” isimli vapurlar günde dört defa Üsküdar’a sefer yapıyordu. Arnavutköylüler le Ortaköylüler de vapur işletilmesi için müracaatta bulunmuşlar ve bu istekleri yerine getirilmiştir. 

S/S GELİBOLU

1892’de İdare-i Mahsusa tarafından satın alınınca adı Gelibolu olarak değiştirildi. 26 Eylül 1915 günü İngiliz denizaltısı E-II tarafından Erdek önlerinde torpillendiyse de, yüzdürülüp, İstanbul’ a kadar çekildi. Onarıldıktan sonra 1917’de yeniden hizmete alındı.

S/S BANDIRMA 

1878 yılında 48,9 x 6 m boyutlarında, 279 groston teknik özelliklerde, küçük bir yolcu ve yük gemisi olarak, İskoçya / Glasgow' da "Mac. Intyre Paisley - Huston and Cardett" tersanesinde 21 sıra numarası ile yolcu ve yük gemisi olarak inşa edilmiştir.  
Geminin ilk sahibi "Dussey and Robinson" şirketi; gemiyi "Torocaderto" adı altında beş yıl çalıştırdı. Gemi;1883 yılında Yunanistan'daki "H. Psicha Preus" firmasına satılarak "Kymi " adını aldı. 1890 yılında “H. Psicha Preus” firması gemiyi başka bir Yunan firması olan “Cap. Andereadis” firmasına sattı.

12 Aralık 1891 tarihinde kaza sonucu batan gemi, aynı yıl yüzdürüldü. "Kymi" adı ile İstanbul "Rama Derasimo" firmasına satıldı ve İstanbul Limanına kayıt edildi.

1894 yılında " İdare-i Mahsusa" tarafından satın alınan geminin adı; " Panderma" olarak değiştirildi ve Marmara Denizi kıyılarında, Tekirdağ, Mürefte, Şarköy, Karabiga, Erdek arasında yük ve yolcu seferleri yaptı.
"İdare-i Mahsusa" statü değiştirerek, 28 Ekim 1910 yılında "Osmanlı Seyrüsefain İdaresi" olunca; geminin "Kymi" olan adı, "Bandırma" olarak değiştirilerek posta vapuru haline getirilmiştir.
Ulusal Kurtuluş Mücadelemizin önderi ve baş komutanı Mustafa Kemal'i; 19 Mayıs 1919 günü Samsun'a götüren gemi olarak çok önemli tarihi bir işleve sahiptir. 
"Bandırma Vapuru"; 1915 yılının 28 Mayıs günü Silivri açıklarında İngiliz deniz altısı "E-11" tarafından torpillenerek batırıldı. Sonradan kurtarılıp onarıldı. Beş yıla yakın bir süre daha çalıştıktan sonra 1924’ yılında kadro dışı bırakıldı.
1925 yılında Bozmacı İlhami (SÖKER) isimli Türk armatöre satılmış ve 4 ay içinde Haliç Fener’de hurda olarak parçalanmıştır.
2001 yılında, aslına uygun ölçüler de yeniden inşa edildi ve 2003 yılında Bandırma Müzesi olarak hizmete girdi.

S/S SAMSUN

1897’de İdare-i Mahsusa ta-rafından satın alınarak adı Samsun olarak değiştirildi. 14 Ağustos 1915 günü Osmanlı Bahriyesi emrinde mayın dökme gemisi olarak kullanılırken Erdek yakınlarında İngiliz denizaltısı E-II tarafından batırıldı.



S / S ERTUĞRUL

1903 yılında Sultan II. Abdülhamit tarafından verilen sipariş üzerine; İngiltere 'de 79,2 x 8,3 m.boyutlarında, 2 x 1250 HP gücünde iki adet 3 silindirli buhar makinesi ile teçhiz edilmiş, çift uskurlu,18-20 mil hız yapabilen teknik özelliklere sahip olarak inşa edilen gemi 1904 yılında hizmete girdi.
1924 yılında Cumhurbaşkanlığı yatı olarak yeniden ele alındı. Mustafa Kemal Atatürk; Kurtuluş Savaşı sonrası Ankara'dan, İstanbul’ a ilk kez gelişi esnasında, İzmit - İstanbul arasında bu bu yat ile seyahat etmişti. 
I. Dünya Savaşı sonunda, kadro dışı bırakıldı.1937' de ikinci kez hizmet dışı bırakılıp Haliç’ e bağlandı. Bu arada ana makinelerinden biri, Camialtı Tersanesinde inşa edilmekte olan ASFALT II tankerinde kullanıldı. 1960- 61 ‘de tamamen söküldü. 



S/S BEZM-İ ALEM

1888 yılında İngiltere, Glasgow'da, Fairfield Shipb. Eng. Co.  tezgâhlarında 118 x 13,4 m. boyutlarında, 4527 groston, 3.000 HP gücünde Fairfıeld yapımı tripil buhar makinesi ile teçhiz edilmiş, 13 mil hız yapabilen teknik özelliklerde inşa edildi. 38 adet 1. mevki, 20 adet 2. mevki kamarası vardı.
Almanların " Dresden" adı ile kullandığı gemi; 5 Ocak 1889 günü ilk seferini yaptı. Bremen-New York, Bremen-Sydney arasında seferler yaptı.1902 yılında de Kuzey ve Güney Atlantik hatlarında çalıştı.1903 yılında merkezi  Liverpaool' de bulunan R.P. Houston & Co. firmasına satılarak," Helios" adını aldı. Ertesi yıl, yine Liverpool'de Union-Castle  Line  firmasına devredildi.

1906 yılında Osmanlı Devleti tarafından satın alınan gemiye II.Mahmud’un Eşi,  "Bezm-i Alem" adını verildi. 24 Ekim 1914' de Ereğli açıklarında Rus Sviatoj jevstafi adlı savaş gemisi tarafından batırıldı.

S/S ŞAM 

1906’da İdare-i Mahsusa tarafından satın alınarak adı Şam olarak değiştirildi. 25 Ağustos 1915’te Çanakkale, Çardak önlerinde İngiliz denizaltısı E-ll tarafından atılan bir torpidoyla hasara uğradı. Yüzdürüldükten sonra İstanbul’a çekildi ve onarıldı. Sonra yeniden hizmete sokuldu

S / S GÜLCEMAL

1874 yılında "White Star Line" şirketinin sipariş üzerine, "Titanic" gemisini de inşa edildiği, "Harland and Wolff" Tersanesinde 142 x 14 m. boyutlarında, 5071 groston, 16 mil  hız yapabilen teknik özelliklerde bir birinin ikizi olarak inşa edilen iki uzun yol, yolcu gemisinden biriydi.       
15 Temmuz 1874'de “Germanic” adıyla kızaktan indirildi. Teknik özellikleri bakımından döneminin kusursuz gemisiydi. Pervaneli ilk nesil transatlantikler den biriydi. İstenildiğinde yelken açabilecek donanıma bile sahip, iki bacalı ve dört direkli idi. "Germanic"; 30 Mayıs 1875’ de  ilk seferini Liverpoll Limanı' ndan New York’a yaptı. Daha sonra aynı güzergahta yolcu taşımaya devam etti. Atlantik Okyanusu'nu en kısa sürede kat eden gemilere verilen “Mavi Kurdele” ödülünü kazandı. 1905 yılında "Dominion Line" şirketine satılan "Germanic", “Ottawa” adını aldı ve iki kıta arasında göçmen taşımak amacıyla kullanılmaya başlandı.

1910 yılında ,“Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi” 35 yaşındaki bu gemiyi 25.110 altın liraya satın alarak, Sultan V. Mehmet Reşat’ ın annesi “Gülcemal” in adı verildi.

"Gülcemal" in ilk görevi; Türk askerlerini Yemen’e taşımaktı. Karadeniz’ e posta seferleri yaptı. Sultan V. Mehmet Reşat, Rumeli seyahatine "Gülcemal" ile çıktı. Balkan Savaşı’nda, Osmanlı’nın geride kalan askerlerini Rumeli’den getirdi. 
Birinci Dünya Savaşı’ nın zor koşullarında "Gülcemal" hastane gemisi olarak hizmet verdi. O sırada Gelibolu’dan İstanbul’ a dönerken bir İngiliz denizaltısı tarafından torpille vurularak pruvasından yara aldı. Kurtuluş Savaşı yıllarında "Gülcemal" yine önemli görevler üstlendi. Aralarında 9. Ordu Kumandanı Kazım Karabekir’ in de olduğu birçok önemli ismi Anadolu’ya taşıdı. 
"Gülcemal";  savaş yıllarını geride bıraktıktan sonra kıtalar arası yolculuklarına tekrar başladı. 1920-21 yılları arasında Rum bir işletmeci tarafından kiralanarak dört kez de Amerika seferi yaptı. Savaş sonrası Yeni Dünya'ya gitmek isteyen göçmenleri taşıdı. İçlerinde pek çok Türk de vardı. Ancak bu seferi özel kılan, ilk kez bir Türk gemisinin ABD’ye gitmesiydi. Gülcemal, New York Limanı’na ulaştığında kendisini görmek isteyenlerin akınına uğradı. Bu seyahat, iç ve dış basında büyük yankı uyandırdı. 12 Ekim 1920 tarihli New York Tribune gazetesinde Gülcemal'ın hikayesi anlatıldı.
"Gülcemal"; Cumhuriyet döneminde de önemli görevler üstlendi. İsmet Paşa ve beraberindeki heyeti Lozan' dan İstanbul’ a getirdi. Yine Yunanistan ve Türkiye arasında yapılan nüfus mübadelesinde aktif görev aldı. Selanik ve Girit’ten Türkiye’ye gelen mübadilleri İstanbul, İzmir ve Karadeniz limanlarına taşıdı.

Karadeniz, Ege ve Akdeniz’de yolcu taşıdı. macerasına devam etti Gülcemal. İstanbul-Trabzon seferleri sırasında her limana uğradığından halk arasında Gülcemal’le ilgili deyimler bile üretildi. Karadeniz halkının günümüzde de kullandığı “Gülcemal gibi her limana uğramadan gel” deyimi o günlerden yadigar. Gülcemal, Mustafa Kemal Atatürk’ü de pek çok kez ağırladı. Hatta 1926’da ki Mudanya seferi sırasında Atatürk, Gülcemal’den duyduğu memnuniyeti vapurun hatıra defterine yazdığı takdir yazısıyla ifade etti. Atatürk, 1934’ de İran Şahı Rıza Pehlevi’yi de Gülcemal’de misafir etti. Şairlere, ressamlara, yazarlara ilham veren Gülcemal, 1937’de seferden alınarak Haliç’ e çekildi.1950 yılında açık deniz römorkörü tarafından çekilerek limandan çıkartıldı ve Messina’ ya  bir İtalyan firmasının söküm söküm  havuzuna götürüldü. 

S/S AKDENİZ - S/S KARADENİZ

1890 yılında İngiltere'nin Glaskow kentinde Fair Field Ship Engine gemi yapım tezgahlarında, Almanlar tarafından verilen sipariş üzerine 126,4 x 16,6 x 9,1 m. boyutlarında, 5062 groston, 2550 HP üç silindir buhar makinesi ile teçhiz edilmiş olarak Oldenburg adı ile inşa edildi.
1910 yılında Osmanlı Seyri- Sefain İdaresi tarafından, eşi “Karadeniz”  ile beraber satın alındı ve  “Akdeniz” adı verildi.

26.2.1911 tarihinde eşi birlikte İstanbul'a getirildi, bir süre posta seferleri yaptıktan sonra 31.10.1912 tarihinde de Donanmaya verilerek hastane gemisi yapıldı.1913 yılında tekrar Osmanlı Seyri- Sefain İdaresine geri verildi. Cumhuriyetin ilanından sonra 7.12.1923 tarihinde Türkiye Seyri-Sefain İdaresine devredildi. Trabzon'a posta seferleri yaparken 1929 yılında Zonguldak limanında battı. Kurtarıldıktan sonra hizmet dışı edilerek 1930 yılında hurda olarak İtalyanlara satıldı ve Savona'ya götürüldü.

S/S BAHR-İ AHMER                                                                                                                              

1893' de İngiltere, Newcastle' de, W.G. Armstrong. Michell &Co.  tezgahlarında, 108,9 x 12,7 m. boyutlarında, 3.724 groston, 2.200 HP gücünde 3 silindirli tripil buhar makinesi ile teçhiz edilmiş 12 mil hız yapan teknik özelliklerde inşa edildi. Önce Raland adıyla Bremen-New York, Bremen-Güney Amerika, Bremen-Baltimore arasında çalıştı.                    1911'de Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi tarafından satın alındı.Aynı  yılın şubat ayında İstanbul'a geldi. Birinci Dünya Savaşı çıkınca Donanmanın emrine verildi. 24 Ekim 1914 günü, İstanbul'dan Trabzon'a asker ve mühimmat götürürken Kandilli (Zonguldak) yakınlarında Sviataj jevstafi adlı Rus muhribinin açtığı ateşle batırıldı.

S/S MİTHATPAŞA

1900 yılında İngiltere, Newcast!e'de Sir Raylton Dixian & Co Tezgahlarında 112,8 x  6,7 m. boyutlarında, 
4455 groston, Sir R. Dixion yapımı 4.800 beygir gücünde 6 silindirli tripil buhar makinesi ile teçhiz edilmiş, yolcu-yük gemisi olarak inşa edildi. Önce "Port Royal" adıyla Antiller’ de çalıştı. 
1911 yılında Osmanlı Donanma Cemiyeti tarafından satın alınıp, donanmanın emrine verildi. sonra "Osmanlı Seyr-i 

Sefain İdaresi" ne geçti. 
24 Ekim 1914 günü İstanbul'dan Trabzon'a asker ve mühimmat götürürken Kandilli (Zonguldak) yakınlarında  Gnevnij, Bespokojnyi Pronzite'nyi ve Derzkij adlı Rus muhriplerinin ateşiyle batırıldı. 

S/S REŞİT PAŞA

1911’de Donanma Cemiyeti tarafından satın alındı. Balkan Savaşı’ nın patlak vermesi üzerine Donanma’ nın emrine verilerek nakliye ve hastane gemisi olarak kullanılmaya başlandı. Sonra eski sahibi Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi’ne iade edildi. 1934’ de yeniden Donanma’ya devredildi. bir ara İzmit’ te bağlanarak depo olarak kullanıldı. 1940’ lı yılların başına gelindiğinde, kadro dışı bırakılarak içi boşaltıldı. 1953' de sökülmek üzere elden çıkartıldı.
1901’de İngiltere’de 112,8 x 14,1 m boyutlarında, 4.458 groston, tek uskurlu teknik özelliklerde  inşa edildi.

S/S MERSİN

 8 .11.1914 tarihinde  Çanakkale açığında mayına çarparak battı.

S/S PLEVNE 

1912’de Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi tarafından satın alınınca adı Pilevne olarak değiştirildi. 20 Ekim 1915 günü Şarköy yakınlarında İngiliz denizaltısı E-ll tarafından batırıldı.

S/S TUZLA

1913’ de Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi tarafından alınınca adı Tuzla olarak değiştirildi. 30 Ağustos 1915’te Çanakkale’de battı.

S/S BİGA

1914’de Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi tarafından alınınca adı Biga olarak değiştirildi. 10 Temmuz 1915’te Mudanya yakınlarında İngiliz denizaltısı E7 tarafından batırıldı.

S/ S MAHMUD ŞEVKET PAŞA

1915’de Seyr-i Sefain tarafından alındı. 8 Ağustos 1915’te Şarköy önlerinde İngiliz denizaltısı E-ll tarafından torpillendi. Hasar gören gemi sonra kurtarılarak İstanbul’a çekildi. 1917de nakliye gemisi olarak yeniden hizmete kondu. 

S/S TÜRKAN

 1915 tarihinde İstanbul Bandırma seferi yaparken İngiliz denizaltıları tarafından batırıldı.

S/S GÜLNİHAL

85 m. uzunluğunda, 1.259 grostonluk vapurun adı;  Farsça “Gül Fidanı” anlamındadır. 

1914’ten 1920’ye kadar hastane gemisi olarak kullanıldı. 

1938’de hizmet dışı kalana kadar Türkiye Seyr-i Sefa- in idaresi tarafından Marmara hattında işletildi.

S/S KIZILIRMAK

S/S YEŞİLIRMAK

S/S PLEVNE

S/S NİLÜFER

S/S EDREMİT

1890’da İdare-i Mahsusa tarafından alındı, adı Edremit olarak değiştirildi. 30 Ağustos 1915 günü Şarköyyakınlarında batırıldı.

S/S MERSİN

S/S GİRİT

S/S BİNGAZİ

7.2. CUMHURİYET DÖNEMİ: 

7.2.1. 1924 Yılında Satın Alınan Gemiler

S/S MARMARA

S/S KOCAELİ

S/S MİRALAY NAZIM BEY

S/S ÇANAKKALE

S/S ANAFARTA

S/S MERSİN 

S/S ANTALYA

S/S KARADENİZ

1905  yılında 130 x 16 m. boyutlarında, 4.765 groston, 12 mil hız yapabilen teknik özelliklerde, Hollanda' da inşa edildi. 

1924 yılında "Seyr-i Sefain" İdaresi tarafından de satın alındı.

KARADENİZ VAPURU PROJESİ

Dünya da ilk olan " Yüzen Fuar", bizzat Mustafa Kemal'in projesiydi. Cumhuriyetin ilanından 3 yıl sonra uygulamaya konuldu.
Mustafa Kemal; Mudanya'dan bindi gemiye ve Türk Malı ürünlerden oluşan bir serginin son denetlemesini bizzat yaptı. Sergi; üzüm, incir, Hereke halıları, Kütahya çinileri, lokum, Edirne sabunu, nakışlar, bakır tepsiler, tütün, yün, deri, koza, fındık vb. Türk Malı ürünlerden oluşuyordu. Sergi salonları Sanayi Nefise Mektebi öğrencilerin yaptığı heykel, resim ve biblolarla süslenmişti.İbrahim Çallı gibi ressamlarımızın tabloları asılıydı.

Dünyanın bize gelmesini beklemeyelim biz dünyaya gidelim vizyonu idi genç Türkiye'nin uluslararası halkla ilişkiler gemisiydi. 180 yolcusu, 105 mürettebatı vardı. Yolcuları Türkiye'nin aydınlarıydı.

Çok sayıda Milletvekili, gazeteci, heykel, ses ve tiyatro sanatçıları, Cumhurbaşkanlığı Senfoni Orkestrası, İstiklal Marşı' nın bestecisi Zeki Üngör gemideydi. Her gidilen limanında o ülkenin milli marşı çalınıyor, konserler veriliyordu.

Kaptanlığını Atlantik'i geçen ilk yolcu gemimiz Gülcemal'in efsane kaptanı Lütfü bey yapıyordu. Liman İşletmeleri Genel Müdürü Rauf Manyas'da sergilerin müdürüydü. 7 lisan bilen Semiha Hanım protokol müdürüydü, dekorasyonu mimar Naci bey tarafından yapılmıştı. Bu kadroyu Mustafa Kemal seçmişti.İngilizce, Fransızca, Almanca, Rusça broşürler basıldı. Ürünlerin üzerinde 4 lisanda etiketler yapıştırılmıştı. Yabancı tüccarların Türkiye'den ithal bağlantısı kurabilmesi için standlar vardı. İş Bankası şubesi bile vardı. Her standın başında iki üç dil bilen öğrenciler vardı.

12 ülkede, 16 şehri ziyaret etti. İspanya Barcelona, Fransa Ve hevre, Londra İngiltere, Amsterdam Hollanda, Hamburg Almanya, Stockholm İsveç, Helsinki Finlandiya, Leningrad Rusya,Gdansk Polonya, Kopenhag Danimarka, Anvers Belçika, Marsilya Fransa, Cenova İtalya, Napoli İtalya, limanlarına uğradı.İngiliz, Fransız ve Alman gazeteleri; Kemal Paşa'nın kısa saçlı kızları manşetleri atmışt. Mürettebatın yarısından fazlası kolejlerden seçilen İngilizce, Fransızca konuşan kızlarımız idi. Rengarenk elbiseler giymişlerdi, Avrupa kültürüne hakimdiler. Erkek mürettebatımız, Lacivert ceket, lacivert pantolon, tiril tiril beyaz gömlekler giyiyordu. Zarif boyun bağları takıyorlardı.

Doğudan gelen bir vapurun "Orient esintisi" getireceğini düşünenler fena halde yanılıyordu. Fesli insanların ülkesi İmajını bir anda yıkılmıştı. Avrupa hayretler içinde Türkiye'nin çağdaş yüzü ile tanışıyordu. Güler yüzlü modern Türklerle karşılaşmışlardı.

Limanlarda verilen konserlerde adeta izdiham yaşanıyordu 10.000 civarında insan izlemişti. Karadeniz Vapuru'nun pürüzsüz İngilizce konuşan Bediha Celal'in rehberliğinde gezen Amsterdam Belediye Başkanı böyle bir Türk kadını ile karşılaşacağımı düşünemezdim diyordu.

Mustafa Kemal zekâsının yansımasıydı. Türkiye'nin sosyoekonomik tanıtımını yapan, bu yüzden fuar İzmir Enternasyonal Fuarı'nın işaret fişeğiydi. Ekonomi o yıllarda ve o şartlarda böyle yapıldı.

https://www.youtube.com/watch?v=TGTDfT28it8&feature=youtu.be

Karadeniz Gemisi; yıllarca iç ve dış hatlarda yolcu taşıdı. 1951 de kadro dışı bırakılarak satıldı.

7.2.2. 1926 Yılında Satın Alınan Gemiler:

S/S ANKARA

S/S EGE

S/S İNEBOLU

1892 yılında 81 x 11 m. 1080 groston, 1500 HP gücünde buhar makinesi ile teçhiz edilmiş teknik özelliklerde İngiltere’de yük ve yolcu vapuru olarak inşa edilmiştir.

Deniz yolları işletmesi tarafından satın alınarak, Türk deniz filosuna katılmıştır, Mersin-İzmir-İstanbul seferini yapmaktayken 11 Kasım 1935 gecesi Urla ile Kilizman arasında batmıştır.

S/S İZMİR

S/S BANDIRMA (ÜLGEN)

S/S KONYA 

S/S SİNOP

7.2.3. 1936 Yılında Satın Alınan Gemiler:

S/S TARI

S/S DUMLUPINAR

S/S SAKARYA

S/S SAADET

S/S SEYYAR

S/S İNÖNÜ (TUNÇ)

S/S BARTIN

S/S KEMAL

S/S MİLLET

S/S VATAN

S/S AKSU - S/S GÜNEYSU

Birinci Dünya Savaşı’ nın tehlikelerle dolu ortamında Akdeniz ve Uzak doğu seferlerinde  hizmet vermişlerdi. Savaş sonrasında ünlü Lloyd Triestino denizcilik kumpanyasına devredildiler.1909 yılında,  121 x 7,4 m. boyutlarında, 3.905 groston, 4000 HP gücünde buhar makinesi ile teçhiz edilmiş,14 mil hız yapabilen teknik özelliklerde Avusturya-Macaristan İmparatorluğu’ nun limanı olan Trieste’de inşa edilmişlerdir.

İtalyan Bayrağı altında çalışan gemiler; 1930’ lu yılların başında, Türkiye’de denizcilik faaliyetini düzenlemek amacıyla kurulan, "Sosyete Vapurculuk T.A.Ş." tarafından 1934’ de eşi olan gemiyle birlikte satın alındılar.

1937 yılında, "Sosyete Vapurculuk T.A.Ş." şirketi bütün gemileriyle birlikte "Devlet Deniz yolları İşletmesi Umum Müdürlüğü"ne devredildi. Karadeniz, Akdeniz hatlarında hizmet verdiler. "Aksu"1960’ lı yılların başında kadro dışı bırakıldı.

S/S ERZURUM

S/S BURSA

S/S UĞUR

S/S SAKA

S/S BÜLENT

7.2.4. 1936 Yılında Yeni İnşa Olarak Sipariş Edilen Gemiler:

S /S TIRHAN - ETRÜSK- KADEŞ

107 x 14,5 m. boyutlarında, 3088 gros ton, 2 x 1000 HP gücünde buhar tribünü ile teçhiz edilmiş ,çift uskurlu 12 mil hız yapabilen teknik özelliklerde 1938 yılında hizmete giren gemilerin üçüne birden birden 136.296 Sterlin ödendi.
II. Dünya Savaşı esnasında; "Etrüsk" ve "Kadeş" hastane gemisi olarak kullanılmak üzere 1940- 1941 yılları arasında Donanma’ nın emrine tahsis edildi.Daha sonra tekrar Deniz yolları’na teslim edildiler.

Gemilerde; 3 ü tek yataklı ve 34 ü iki yataklı kamaralar dahilinde olmak üzere 37 birinci mevki yatak, ve 12 si ikişer ve 32 si dört yataklı kamaralar dahilinde olmak üzere ikinci ve ekonomik yatak bulunmak dır. (Gemide bilehare yapılan tamiratta 3 adet lüks kamarada 3 yatak, 1 Hususi Karamara 2 yatak, 16 I.Mevki Kamarada 32 yatak, 14 II. Mevki Kamarada 44 yatak olmak üzere 81 yatak, 367 güverte yolcusu olacak şekilde tadilat yapılmıştır) güverte yolcuları için de beraberlerinde getirecekleri yatakları sermek üzere tav ambarlarında". 304 ranza tertip edilmiştir.
Genellikle Karadeniz, Marmara ve Ege kıyısındaki il ve ilçelerinin İstanbul’ a bağlantısını sağlamışlardır.

Karadeniz  Cide Postası, Bandırma Postası gibi iç hatlarda çalıştırıldılar. Geceleyin 21:00 da Tophane Rıhtımından hareket eder, sabahleyin gün ışırken Bandırma’ya varırlardı.

"Tırhan"; 1967’ de seferden alınıp Camialtı Tersanesi’ne bağlandı. 1975’ de sökülmek üzere 5.750.000 liraya hurda olarak Kalkavan' lara satıldı.

Kadeş,1977 yılında  ve bilahare de Etrüsk satıldı.

S/S TRAK -S/S  MARAKAS- S/S SUS

1938 yılında "Deniz yolları" nın Marmara'da günlük seferlerde kullanılmak üzere sipariş verdiği gemiler olarak,       86 x 12 m boyutlarında, 1.415 groston, 18 mil hız yapan teknik özelliklerde Almaya / Kiel 'de inşa edildiler. 

Bu gemilerden 1938 yılının Mayıs ayında Trak, Ağustos ayında Sus, Kasım ayında Marakas Deniz yolları İşletmesi filosuna katılmışlardır.

"Trak"; 1944 yılının Ocak ayında, İstanbul’ dan asker alarak Gelibolu’ya götürmüştü. İstanbul’ a  dönüş yolunda iken, Bandırma’da toplanan erleri alıp Gelibolu’ya götürmek için, Bandırma’ya hareket etmesi istendi. Kapıdağ Yarımadası’ nı dönmek üzere iken görüş mesafenin azalması nedeniyle  yolu üzerindeki kayalara bindirdi..Kaptan dahil mürettebattan 25 denizci yaşamını kaybederken, pek azı  hayatını kurtarabildi.

Sus ve Marakas vapurları İstanbul’dan özellikle Gemlik ve Mudanya’ya, sefer yaptı .1965 yılında her ikisi de büyük bakımdan geçerek kazanları kömür yerine fueloil’e çevrildi. Her ikisi de 1973 yılında önce kadro dışı bırakıldı ve sonra Ekim ayında Ege Denizcilik Şirketine satıldı. Bu gemileri satın alan Ege Denizcilik bu gemileri yenileyip İzmir’de Yunan adalarına sefer yapmayı planlarken 1974 yılında meydana gelen Kıbrıs Harekâtı nedeniyle Türkiye –Yunanistan ilişkileri dondurulunca bu gemiler çalıştırılamadı. Aliağa’da söküldüler.

S/S ANKARA

1927 yılında 124,7 x  18,9 m. boyutlarında, 6179 groston, iki adet buhar tribün ile ile teçhiz edilmiş, çift uskurlu, 19 mil hız yapan teknik özelliklerde ABD'de inşa edildi.Kızılderili kabilesinin adı olan, "Iroquois"  adıyla yıllarca Antiller'e sefer  yaptı.İkinci Dünya Savaşı sırasında, adı "Solace " olarak değiştirilerek Amerikan Donanmanın emrinde hastane gemisi haline getirildi. Japonların; Pearl Harbour' a  yaptığı baskın esnasında limanda bağlı bulunuyordu, ancak hastane gemisi olduğu için, bombalanmadı.  Savaş sona erince pek çok gemi gibi onuda hizmetten alındı.
Deniz yolları İdaresi tarafından, sava sonrası satın alınarak yurda getirilip, yenilenerek lüks bir yolcu gemisi haline getirildi. Otuz yıla yakın süre Akdeniz,  Batı Akdeniz’de düzenli seferler yaptı ve bir sürede iç hatlarda çalıştırıldı. 1977 Yılı Ekim’inde önce kadro dışı bırakıldı. 1981’de sökülmek üzere satıldı.

S/S TARSUS

1931 yılında,140 x19 m. boyutlarında 9298 groston, 7200 HP gücünde buhar makinesi ile teçhiz edilmiş, 16 mil hız yapabilen teknik özelliklerde, "New York Shipbuilding Co.1" tarafından "American Export linesi New York" için 879 yolcu ve yük taşıyan gemi olarak inşa edildi. Exochorda adıyla denize indirilmişti.  Önceleri yolcu ve yük taşıyan Exochorda, 27 Aralık 1940 tarihinden itibaren "Harry E. Lee-AP17" adıyla Amerika Birleşik Devletleri Kara Kuvvetleri emrine veriliyor. İkinci Dünya Savaşı boyunca lojistik hizmetlerde kullanıldıktan sonra 9 Mayıs 1946'da Baltimore'da Toothshipyard tersanesine bağlanıp servis dışı bırakılmıştır.

16 Nisan 1948 tarihinde Türkiye tarafından satın alınıp Önce Edirne adı verilmesi düşünülürken Kasım Gülek’in önerisi ile S/S Tarsus ismi verilmiştir. 
14 Aralık 1960'da günü "World Harınony" ve "Peter Zranic" adlı tanker sonucu çıkan yangın sonrası, tankerlerden birinin, üzerine yaslanması nedeniyle "Tarsus" da yanarak hasar gördü. 6 Kasım 1961'de hurda demir fiyatına İtalyanlara satıldı.

M/S TRABZON - M/S GİRESUN - M/S ORDU

1937 yılında Danimarka Naskov Skibs AlS Tersanesinde;134,20 x 17,60 boyutlarında 10449 groston,7,400 I.H.P Burmeister & Wain dizel motor (1960 yılında S. A  Fiat ile değiştirildi) teçhiz edilmiş,16 mil hız yapabile teknik özelliklerde inşa edildiler.

1940 yılında Amerika Birleşik Devletleri Kara Kuvvetleri Hastane gemisi olur. Savaş sonrası Marsahal Planı doğrultusunda Türkiye'ye verildiler.
Karadeniz ve İzmir hatlarında dönüşümlü olarak çalışmaya başladılar. Bunlardan Karadeniz Sürat Postası her hafta salı günü saat 10:00 da İstanbul’dan kalkar Zonguldak, Samsun, Ordu, Giresun, Trabzon ve Hopa'ya uğrar, yükünü, yolcusunu çıkarır, Hopa' dan dönüşe geç ve aynı limanlardan yük yolcu alıp aynı haftanın pazar günü İstanbul'a dönerdi. Bir diğeri ise İstanbul, Akçakoca, Ereğli, Zonguldak, Amasra, Kurucaşile, Cide, İnebolu, İlişi, Abana, Çatalzeytin, Türkeli, Ayancık, Sinop, Samsun, Ordu, Ünye, Fatsa; Görele, Tirebolu, Rize, Hopa’ya uğrayan Karadeniz Aralık Postası yapardı. Bu Posta 14 gün sürerdi. Bir diğeri ise İstanbul-İzmir Seferi yapardı.

S/S  İSTANBUL - S/S ADANA

1932 ' de ABD 'de 123,2  x 17,6 m  boyutlarında, 5.236 groston, 7.500 HP gücünde buhar makineleri ile teçhiz edilmiş,16 mil hız yapabilen teknik özelliklerde yolcu gemisi olarak inşa edildiler.

"İstanbul"; 1938' e kadar "Colombia" ,1947’ ye kadar da "Mexico" adıyla çalıştırılmış idi.

"Adana"; " Haiti" adıyla, New York – Karaip Adaları üzerinden Güney Amerika ülkelerine seferler yaptı. El değiştirince adı "Puerto Rico" olarak değiştirildi. İkinci Dünya Savaşı yıllarında hastane gemisi haline getirildi. 

1948 yılında satın alınarak hizmete girdiler. 

 

Birinci mevki kamaraları orta bölümde, ikinci mevki kamaralar kıç tarafta idi. Alt güverteler ise üçüncü mevki salondu. Ayrıca mal yüklemek için geniş ambarları vardı.

İstanbul; yazları, Batı Akdeniz seferlerinde çalıştırılıyor, turizm mevsimi kapanınca Karadeniz seferleri yapıyordu.1967’de  kadro dışı bırakıldı.

Adana; Kadro dışı bırakıldığı 1965 yılına değin ikizi ile birlikte aynı hatlarda hizmet verdi. 

S/S SAMSUN -  S/S İSKENDERUN

1951 yılında Cenova'da S.A. Ansaldo Tersaneninde,132 x 317 m. boyutlarında, 6.543 groston, 2 x 4400 HP gücünde iki buhar türbini ile teçhiz edilmiş,çift uskurlu,19 mil yapabilen teknik özelliklerde inşa edildiler.Samsun Gemisinin 1964 yılında, kazanları ve yardımcı makineleri Hollanda'da yenilendi.1970 yılların sonunda deniz yolları filosundan çıkarıldı.1982 Ekim sökülmek üzere satıldı.

S/S ULUDAĞ - S/S BANDIRMA

1951 yılında İtalya’da Napoli’de bulunan Cant. Nav. Navalemeccanica tersanesine yeni inşaat olarak  sipariş edildiler.

M/S AYVALIK - M/S GEMLİK

1951 yılında Hollanda ya sipariş edilen ve 1952 yılında hizmete giren Ayvalık ve Gemlik adlı gemileri; uzun yıllar İstanbul başlangıçlı Gemilik, Mudanya, Marmaraadası, Avşa, Karabiga, Gelibolu, Çanakkale  ve Bandırma seferleri yapmışlardır.

Gemlik; 1988 yılında İstinye Tersanesinde bakım ve onarımda iken çıkan bir yangın neticesinde tamir kabul etmez bir hal alınca, kadro dışı bırakılarak Pendik Tersanesine çekilmiş bilahare de satılmıştır.

Ayvalık; 1999 yıllara kadar çalışmış daha sonra kadro dışı bırakılarak Aliağa’da sökülmüştür.

M/S AKDENİZ - M/S KARADENİZ 

1955  yılında Almanya  Bremen  A.G.Weser tersanesinde; 144 x 18,7 m. boyutlarında, 8.809 groston, 2 x 3620 HP gücünde M.A.N  dizel motorlar ile teçhiz edilmiş  çift uskurlu, 18 mil hız yapabilen teknik özellikler de  inşa edilmişlerdir.

Isatanbul – Bercelona arasındaki tarifeli seferlerde; Pire, Napoli, Marsilya, Barcelona, Cenova, Palermo limanlarına yolcu taşıdılar.                                                     

Karadeniz;1987’de kadro dışı bırakıldı ve sonra da satıldı. 

Akdeniz;1989’da byük bir onarımdan geçirilerek baştan sona yenilendikten sonra belirli bir süreliğine Tura Turizm şirketine kiralandı. Bu arada baştan sona kadar laciverte boyandı. Böylece üç, dört yıl kadar kruvaziyer seferlerinde kullanıldıktan sonra 1993’ 'de geri alındı. Yine eskiden olduğu gibi tekrar beyaza boyandı. Bir süre daha özel gezi seferlerinde yolcularını Akdeniz limanlarında gezdirdi. Son seferi,1997 baharında çıktığı bir Batı Akdeniz seferi oldu. Son seferinden döndükten sonra kadro dışına bırakılarak Tuzla’ da ki Denizcilik Yüksek Okuluna staj gemisi olarak verildi. 

M/S EGE - M/S İZMİR - M/S MARMARA 

1955 yılında Almanya’da Bremende bulunan A.G.Weser tersanesinde; 122,65 x 16,5 m boyutlarında, 6.042 groston,4160 HP gücünde MAN dizel motor ile teçhiz edilmiş, tek uskurlu,16 mil hız yapabilen teknik özelliklerde inşa edildiler. 

Üç gemide 25 Hususi kamarada 56 yatak, I. Mevkide 22 kamarada 52 yatak II. Mevkide 21 kamarada 74 yatak Turistik mevki (A) 7 kamara 180 yatak Turistik mevki (B) 4 kamara 360 yatak olmak üzere toplamda 52 kamara 642 yatak bulunmaktaydı.
Kuzey ve Güney Akdeniz, İstanbul-Hayfa-Barselona ve Adriyatik olmak üzere dış hatlarda, Karadeniz Hattı ile İstanbul -İzmir iç hatlarda yıllarca hizmet görmüşlerdir.

Ege; 01 Temmuz 1981 tarihinde Deniz Kuvvetleri Komutanlığına verildi. Erkin III adı ile donanmada hizmet gördükten sonra 22 Mayıs 1982 yılında kadro dışı bırakılarak hurda olarak Aliağa’da söküldü 

İzmir; hizmete girmesinden bir yıl sonra geçirdiği kaza sonrası onarılmak üzere; Almanya'ya inşa edildiği tersaneye gönderildi. Onarımını müteakip, 1960 yılı ortalarında, Türkiye'ye döndü.1987'de satılmak üzere kadro dışına bırakıldı.

Marmara; yük ambarlarının tadili ile yolcu kamaralarına dönüştürülmek üzere bulunduğu Haliç Tersanesi havuzunda 5 Mart günü 1972 günü çıkan yangını söndürülmesi esnasında denizden ve karadan sıkılan sonucu yan yatar ve batar. Çıkarılmasına rağmen onarım maliyetlerinin fizibil olamayacağı gerekçesi ile  kadro dışı bırakılır 1974 yılında sökülmek üzere satılır.  

M/F TRUVA 

1966’da Fransa’dan  satın alındı. Uzunluğu 86.7 x 16,5 m . boyutlarında, 3.422 groston,  4 x 2200 HP dizel motor ile teçhiz edilmiş , çift uskurlu, 19 mil hız yapabilen teknik özelliklerdir.
1980’ li yıllarda Haliç Tersanesinde bulunduğu sırada büyük bir yangın geçirdiyse de baştan sona onarılarak yeniden filoya kazandırıldı. 2000 yılında kadrodan çıkarılarak Eylül ayında 77 bin dolara satışa çıkarıldı.

M/F İSTANBUL

1970 ’de, DBTAO İstanbul Camialtı Tersanesi’nde;  86,4 x 15,5 x 4,2 m. boyutlarında, 3.445 groston, 2 x 4500  HP gücünde iki dizel motor ile teçhiz edilmiş, çift uskurlu 19 mil hız yapabilen teknik özelliklerde inşa edildi.
Karadeniz hattı ile İzmir hattında hizmet verdi. 1979 yılı Mart başlarında bir süre yüzer sergi gemisi olarak ta hizmet etmiştir. 

29 Mayıs 1992 günü İstanbul’dan aldığı 357 yolcu ve 100 e yakın araçla İzmir seferini yapmak üzere,  Marmara Adası açıklarında seyretmekte iken saat 22:00 sularında  Makina dairesinde çıkan yangın kısa zamanda kontrolden çıkması üzerine yardım talebinde bulunuldu. İSTANBUL feribotuna yaklaşan gemiler bütün yolcuları ve mürettebatı tahliye ettiği için olayda can kaybı olmadı.  Romörkörler yanmakta olan feribotu Tekirdağ önlerine çektiler. Geminin enkazı 1993 yılının ocak ayında hurda fiyatına satıldı. 

M / F GÖKÇEADA

DBTAO Hasköy Tersanesinde 1972 yılında, 45,4 x 9,6  x 2, 3 m boyutlarında, 541 groston, 2 x 495 HP Koeckner Humbolldt Deutz dizel motorlar ile teçhiz edilmiş, 11 mil hız yapabilen teknik özelliklerde, 132 yolcu kapasiteli ve 50 ton yük 4 adet kamyon veya 8 adet otomobil taşıma kapasitesinde, inşa edildi.

Gökçeada feribotu Çanakkale-Bozcaada ve Gökçeada arasında ring seferler yaparak çalışmaya başlamış, daha sonra Marmaraadası-Avşa-Tekirdağ arasında çalışmaya başlamıştır.
1993 yılında kadro dışı bırakılmış,1996 yılında Murat Denizcilikve Nakliyat Ticaret A.Ş firmasına satılmıştır.
Gemyat Tersanesinde boyu uzatılarak 8 tır alacak kapasite sağlanmış ve bilahare de Kıbrıslı iş adamları Mehmet ve Kufi Birinci kardeşlere satılmıştır.  Gökçeada feribotu Kıbrıs ile Türkiye arasında 2001 yılına kadar çalışmış, nihayetinde ayn yıl Aliağa’da söküme gitmiştir.

M/F BANDIRMA - M/F TEKİRDAĞ

Bandırma  ve Tekirdağ Feeibotları; DBTAO Camialtı Tersanesinde 1976 ve 1977 yıllarında inşa edildiler. 829 yolcu ve 80 araç taşıma kapasitesine sahiptirler.

2004 yılında Özelleştirme İdaresi kararı ile satışa çıkarıldılar.

M / F ANKARA-SAMSUN-İSKENDERUN 

127,59  x 19,41 x 5,42 m boyutlarında 10352,43 groston,  4 x 4200 HP SULZER ZL /40/48  Ana Makine, piç kontrollü, çift pervane ve 16 mil hız yapabilen teknik özelliklerde inşa edildiler. 

Polanya' da inşa edilen;

"Ankara" 1983 yılı Haziran ayında, 
"Samsun" 1985 Haziran ayında hizmete girdi.

Türkiye 'de inşa edilen;
"İskenderun" 1991 Ağustos ayında hizmete girdi.

Feribotlarda 132 yolcu kapasiteli iki adet pulman salonu bulunmaktaydı. İki adet lüks kamara, 68 adet A/4 kamara, 4 adet A/2 kamara,7 adet 36 adet B/4 kamara 7adet B/2 kamara,4 adet C/4 kamara bulunmaktaydı bu kamaralarda duş ve WC toplam 458 yatak bulunmaktaydı. 

İskenderun; 2001 Ağustos ayında Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na, verildi. 

Ankara: 2,500,000 USA Doları , 

Samsun;  3.350,000 USA Doları karşılığında Deniz Ticaret Odası ve TÜRSAB adlı kuruluşun ortak olduğu Deniz Cruise & Ferry Lines firmasına satıldı.

M/ F BOZCAADA 

DBTAO Camialt Tersanesinde 1984 yılında,65 m. boyunda 1904 groston,  2 x 900 HP dizel motor ile teçhiz edilmiş olarak inşa edildi.

 

M /S  TDİ KARADENİZ

Marmara Denizinde çalıştırılmak üzere projeleri Almanya’da yaptırılan ve inşasına 1983 yılında Haliç Tersanesinde başlanan TDİ Karadeniz gemisi, sonradan  Kurvaziyer Gemisi olarak tadil edilerek 1997 yılında sefere başladı.
93 x 14,6 x 3, 9 m boyutlarında  4.326 groston , 2 x 2200 kw  gücünde dizel motorlar ile teçhiz edilmiş, 16 mil hız hız yapabilen teknik özelliklerde, 182 yolcu kapasiteli TDİ Karadeniz Gemisi; hizmete girdiği 1997 yılından satıldığı 2005 yılına kadar Akdeniz, Karadeniz ve Ege Adalarına kurvaziyer seferler yaptı.

M/S MAVİ KARADENİZ

M/S MAVİ MARMARA